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jueves, 20 de febrero de 2025

SMD-UNIDAD 1 - VALORES A CONTROLAR EN UN MOTOR DIESEL

Revisión de conceptos básicos de un sistema de control. Diagrama en bloques.

👉SISTEMAS Y SISTEMAS DE CONTROL

👀Definición: Un sistema es un arreglo, conjunto o colección de cosas conectadas o relacionadas de manera que constituyan un todo.

👀Definición: Un sistema es un arreglo de componentes físicos conectados o relacionados de tal manera que formen una unidad completa o que puedan actuar como tal.

La palabra control generalmente se usa para designar regulación, dirección o comando. Al combinar las definiciones anteriores, se tiene :

👀Definición: Un sistema de control es un arreglo de componentes físicos conectados de tal manera que el arreglo se pueda comandar, dirigir o regular a sí mismo o a otro sistema.

👉Existen tres tipos básicos de sistemas de control:

1. Sistemas de control hechos por el hombre.

2. Sistemas de control naturales, incluyendo sistemas biológicos.

3. Sistemas de control cuyos componentes están unos hechos por el hombre y los otros son naturales.

Cada cosa altera su medio ambiente de alguna manera, si no lo hace activamente lo hace pasivamente tal es el caso de un espejo que dirige un haz de luz que incide sobre él a un ángulo agudo.

El espejo (Fig. 1) se puede considerar como un sistema elemental de control, que controla el haz de luz de acuerdo con la simple relación "el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia “a".
En la ingeniería y en la ciencia generalmente restringimos el significado de sistemas de control al aplicarlo a esos sistemas cuya función principal es comandar, dirigir o regular dinámica o activamente.

El sistema ilustrado en la figura 2, que consiste en un espejo pivoteado en uno de sus extremos y que se puede mover hacia arriba o hacia abajo por medio de un tornillo en el otro extremo, se denomina propiamente un sistema de control.
👉ENTRADA Y SALIDA
Vamos a identificar las variables que constituyen la entrada y la salida del espejo ajustable de la figura

La entrada es el ángulo de inclinación del espejo, 0, el cual se varía ajustando el tornillo. La salida es la posición angular del haz reflejado 0 + a con respecto a la superficie de referencia.

👀Definición : La entrada es el estímulo o excitación que se aplica a un sistema de control desde una fuente de energía externa, generalmente con el fin de producir, de parte del sistema de control, una respuesta especificada.

👀Definición : La salida es la respuesta obtenida del sistema de control. Puede ser o no puede ser igual a la respuesta especificada que la entrada implica.
Tomamos como ejemplo una persona que quiere tocar un objeto:
Los componentes básicos de este sistema de control son el cerebro, el brazo y la mano y los ojos. El cerebro envía la señal del sistema nervioso requerida hacia el brazo y la mano, con el fin de alcanzar el objeto. Esta señal se amplifica en los músculos del brazo y la mano los cuales sirven como impulsores en el sistema. Los ojos se usan como dispositivos de exploración y continuamente "retroalimentan" hacia el cerebro la información sobre la posición de la mano.

➤La salida del sistema es la posición de la mano.

➤La entrada es la posición del objeto.


El objetivo del sistema de control es reducir la distancia entre la posición de la mano y la del objeto a cero.
En la figura, la línea punteada y las flechas representan la dirección del flujo de información.

👉CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL
Los sistemas de control se clasifican en dos grandes categorías a saber: Sistemas de lazo abierto y de lazo cerrado.
La distinción la determina la acción de control, que es la cantidad que activa el sistema para producir la salida.

👀Definición : Un sistema de control de lazo abierto es aquel en el cual la acción de control es independiente de la salida.

👀Definición : Un sistema de control de lazo cerrado es aquel en el cual la acción de control es en cierto, modo dependiente de la salida..

Los sistemas de control de lazo abierto tienen dos rasgos sobresalientes:

1. La habilidad que éstos tienen para ejecutar una acción con exactitud está determinada por su calibración. Calibrar significa establecer o restablecer una relación entre la entrada y la salida con el fin de obtener del sistema la exactitud deseada.

2. Estos sistemas no tienen el problema de la inestabilidad.

Los sistemas de control de lazo cerrado se llaman comúnmente sistemas de control por retroalimentación y se consideran en más detalle a partir de la próxima sección.

Para clasificar un sistema de control como de lazo abierto o cerrado, se deben distinguir claramente los componentes del sistema de los componentes que interactúan con él pero que no forman parte del mismo. Por ejemplo, un operador humano puede o no, ser un componente del sistema.

👉DIAGRAMAS EN BLOQUE: FUNDAMENTOS
Un diagrama en bloque es una representación visual simplificada de la relación de causa y efecto que existe entre la entrada y la salida de un sistema físico.

El diagrama suministra un método útil y conveniente para caracterizar las relaciones funcionales entre los diferentes componentes de un sistema de control. Los componentes del sistema se conocen alternativamente, con el nombre de elementos del sistema. La forma más sencilla del diagrama en bloque es el bloque simple que lleva una entrada y una salida:

👉RETROALIMENTACIÓN
La retroalimentación es esa característica de los sistemas de control de lazo cerrado que los distingue de los sistemas de lazo abierto.

👀Definición: Retroalimentación es esa propiedad de un sistema de lazo cerrado que permite que la salida (o cualquier otra variable controlada del sistema) sea comparada con la entrada al sistema (o con una entrada a cualquier componente interno del sistema o con un subsistema de éste) de tal manera que se pueda establecer la acción de control apropiada como función de la entrada y la salida.

Los rasgos más importantes que la presencia de retroalimentación imparte a un sistema son :

1. Aumento de exactitud. Por ejemplo, la habilidad para reproducir la entrada fielmente. 2. Sensibilidad reducida de la razón de la salida a la entrada, a las variaciones en las características del sistema .

3. Efectos reducidos de la no-linealidad y de la, distorsión.

4. Aumento del ancho de banda. El ancho de banda de un sistema es ese intervalo de frecuencias (de la entrada) por sobre el cual el sistema responde satisfactoriamente.

5. Tendencia a la oscilación o a la inestabilidad.

El interior del rectángulo que representa al bloque generalmente contiene la descripción o el nombre del elemento, o el símbolo de la operación matemática que se ejecuta sobre la entrada, con el fin de obtener la salida. Las flechas representan la dirección de la información unilateral o el flujo de señales.

 
              
👉PUNTO DE SUMA
Las operaciones de adición y sustracción tienen una representación especial. El bloque se cambia por un pequeño círculo, llamado punto de suma con el signo apropiado, más o menos, acompañando las flechas que llegan al círculo. La salida es la suma algebraica de las entradas.

Cualquier número de entradas se puede aplicar al punto de suma.
           


Algunos autores ponen una cruz en el círculo
Evitaremos esta notación en nuestro caso, porque a veces puede haber confusión con la operación de multiplicación.
👉Punto de reparto
Con el fin de emplear la misma señal o variable como entrada a más de un bloque 0 punto de suma, se usa un punto de reparto. Esto permite que la señal prosiga sin alteración a lo largo de diferentes trayectorias hacia varios destinos.

        

👉DIAGRAMA EN BLOQUE DE UN SISTEMA DE CONTROL POR RETROALIMENTACIÓN
Los bloques que representan los diferentes componentes de un sistema de controle están conectados de tal manera que caracterizan su relación funcional dentro del sistema.
La configuración básica de un sistema de control simple, de lazo cerrado (por retroalimentación), se ilustra en el diagrama en bloque de la figura 2-1.
Se debe anotar que las flechas del lazo cerrado que interconectan los bloques, representan la dirección del flujo de la energía de control o información y no la fuente principal de energía para el sistema.

Si volvemos al caso de la persona queriendo atrapar la piedra, vemos que los componentes básicos de este sistema de control son el cerebro, el brazo Y la mano y los ojos.

El cerebro envía la señal del sistema nervioso requerida hacia el brazo y la mano, con el fin de alcanzar el objeto. Esta señal se amplifica en los músculos del brazo y la mano los cuales sirven como impulsores en el sistema.

Los ojos se usan como dispositivos de exploración y continuamente "retroalimentan" hacia el cerebro la información sobre la posición de la mano.

➥La salida del sistema es la posición de la mano.

➥La entrada es la posición del objeto.

El objetivo del sistema de control es reducir la distancia entre la posición de la mano y la del objeto a cero.
La figura es un diagrama esquemático. La línea punteada y las flechas representan la dirección del flujo de información.

👉TERMINOLOGÍA DEL DIAGRAMA EN BLOQUE PARA LAZO CERRADO
Es importante que los términos que se usan en el diagrama en bloque para lazo cerrado se entiendan claramente y se recuerden.

Para representar las variables de entrada y de salida de cada elemento se usan letras minúsculas tal como para los símbolos de los bloques g1, g2 y h. Estas cantidades represen- tan funciones de tiempo, a no ser que se especifique lo contrario.
👉TERMINOLOGÍA DE LOS SISTEMAS DE CONTROL

👀Definición : La planta g 2, llamada también sistema controlado, es el cuerpo, proceso o máquina de la cual se va a controlar una cantidad o condición particular

👀Definición: Los elementos de control g 1, también llamados el controlador, son los componentes requeridos para generar la señal de control apropiada m que se aplica a la planta.

👀Definición : Los elementos de retroalimentación h son los componentes que se requieren para establecer la relación funcional entre la señal de retroalimentación primaria b y la salida controlarla e.

👀Definición : La entrada de referencia r es una señal externa aplicada a un sistema de control por retroalimentación con el fin de ordenar a la planta una acción especificada. A menudo representa un comportamiento ideal de la salida de la planta.

👀Definición: La salida controlada es esa cantidad o condición de la planta que se controla.

👀Definición: La señal de retroalimentación primaria b es una señal que es función de la salida controlada e, y que se suma algebraicamente a la entrada de referencia r para obtener la señal impulsora e.

👀Definición: La señal impulsora e, también denominada el error o acción de control, es la suma algebraica de la entrada de referencia r más o menos (usualmente menos) la retroalimentación primaria b.

👀Definición: La variable manipulada m (señal de control) es esa cantidad o condición que los elementos de control g, aplican a la, planta g 2.

👀Definición: Una perturbación u es una señal de entrada indeseable que afecta el valor de la salida controlada c. Puede entrar a la planta sumándose con m o a través de un punto intermedio, como se muestra en el diagrama en bloque de la figura 2-1-

👀Definición: La trayectoria directa es la vía de trasmisión desde la señal impulsara e hasta la salida controlada e.

👀Definición: La trayectoria de retroalimentación, es la vía de trasmisión desde la salida controlada c hasta, la señal de retroalimentación primaria b.

👉LOS ELEMENTOS FÍSICOS INTEGRANTES DE UN SISTEMA DE CONTROL DE UN MOTOR DIESEL MARINO

pueden ser , entre otros mas , los siguientes:

1. Panel de control local: Es la interfaz a través de la cual el operador puede monitorear y controlar el motor. Incluye botones, interruptores y pantallas que muestran información relevante sobre el funcionamiento del motor.

2. Regulador de velocidad: Este dispositivo mantiene las revoluciones del motor constantes dentro de un rango deseado, ajustando la cantidad de combustible inyectado en los cilindros.

3. Actuador: Un componente que convierte señales eléctricas en movimiento mecánico, utilizado para controlar elementos como válvulas y bombas.

4. Convertidor electro-hidráulico: Convierte la energía eléctrica en energía hidráulica, permitiendo el control de sistemas hidráulicos dentro del motor.

5. Unidad de control del motor (ECU): Es un sistema electrónico que gestiona y optimiza el rendimiento del motor, regulando parámetros como la inyección de combustible y la sincronización de válvulas.

6. Bomba de inyección: Responsable de suministrar combustible a los cilindros del motor en la cantidad y momento adecuados para asegurar un funcionamiento eficiente.

7. Sensor de posición del cigüeñal: Mide la posición del cigüeñal y envía esta información a la ECU para ajustar la inyección de combustible y la sincronización de válvulas.

8. Sensor de temperatura del motor: Monitorea la temperatura del motor y envía datos a la ECU para evitar sobrecalentamientos y optimizar el rendimiento.

9. Sensor de presión de combustible: Mide la presión del combustible en el sistema de inyección y asegura que esté dentro del rango óptimo para el funcionamiento del motor.

10. Sistema de alarma y protección: Incluye dispositivos que detectan condiciones anormales y activan alarmas o sistemas de protección para evitar daños al motor.

👉SERVOMECANISMOS
El sistema de control por retroalimentación especial llamado servomecanismo merece una atención especial debido a su popularidad en aplicaciones industriales y en la literatura técnica sobre sistemas de control.

Definición: Un servomecanismo es un sistema de control por retroalimentación con amplificación de potencia en el cual la variable controlada c es una posición mecánica o una derivada de posición, con respecto al tiempo tal como la velocidad o la aceleración.

Ejemplo: Los aparatos empleados para dirigir un automóvil forman un servomecanismo. La entrada de la orden la constituye la posición angular de la rueda del timón. El pequeño torque rotacional que se aplica a la rueda del timón se amplifica hidráulicamente, lo cual proporciona una fuerza adecuada para modificar la salida constituida por la posición angular de las ruedas delanteras. El diagrama en bloque de tal sistema se puede representar como en la figura 2-2. Se requiere retroalimentación negativa para devolver la válvula de control a la posición neutral, reduciendo el torque del amplificador hidráulico a cero cuando se ha alcanzado la posición deseada de la rueda.

👉REGULADORES
Definición. Un regulador o sistema regulador es un sistema de control, por retroalimentación en el cual la entrada de referencia u orden es constante para largos períodos de tiempo, a menudo para el intervalo de tiempo completo, durante el cual el sistema está en operación.
Un regulador se diferencia de un servomecanismo en que la función primordial de un regulador es generalmente mantener constante una salida que es controlada, mientras que la función de un servomecanismo consiste muy a menudo en hacer que la salida del sistema siga una entrada variante.

👉FUNCIONAMIENTO DE UN REGULADOR DE VELOCIDAD

1. Inicio: El sistema está en reposo.

2. Detectar velocidad: Sensores o mecanismos detectan la velocidad actual del motor.

3. Comparar velocidad: Se compara la velocidad detectada con la velocidad deseada (punto de ajuste).

- Si la velocidad es “igual” a la deseada, volver al inicio.

- Si la velocidad es “mayor” a la deseada, continuar al siguiente paso.

- Si la velocidad es “menor” a la deseada, saltar al paso de ajuste de aceleración.

4. Reducir suministro de combustible: Reducir el suministro de combustible para disminuir la velocidad.

5. Ajuste de aceleración: Aumentar el suministro de combustible para aumentar la velocidad.

6. Revisión: Volver al paso de detección de velocidad y repetir el ciclo.

Ejemplo: Un regulador de velocidad tipo Watt, también conocido como regulador centrífugo, es un dispositivo utilizado para mantener una velocidad constante en motores de vapor y otras máquinas. Aquí tienes una imagen con la explicación de cada una de sus partes:
1. Bolas giratorias: Estas bolas están unidas a un eje vertical mediante brazos articulados. A medida que la velocidad de rotación aumenta, las bolas se alejan del eje debido a la fuerza centrífuga.

2. Eje de transmisión: El eje de transmisión conecta el motor con el regulador. La velocidad de rotación del eje influye en la posición de las bolas giratorias.

3. Válvula de control: La válvula de control ajusta el suministro de vapor al motor. Cuando las bolas giratorias se alejan del eje, la válvula se cierra parcialmente para reducir el suministro de vapor y mantener una velocidad constante.

4. Resorte: El resorte proporciona una fuerza de retorno que ayuda a las bolas a regresar a su posición original cuando la velocidad disminuye.

👉FUNCIONES LÓGICAS (TABLAS DE VERDAD)

FUENTES;


viernes, 3 de abril de 2020

METROLOGÍA - Parte 6 - Instrumentos de Medición y Verificación 3

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN Y VERIFICACIÓN 3 (presión)

INDICADORES DE DIAGRAMAS E INDICADORES VISUALES DE PRESIÓN PARA MOTORES DIESEL MARINOS

Pata determinar la presión de distintos elemntos de un motor diesel marino utilizamos:

l) Manómetros
2)Vacuómetros
3) Indicadores visuales de presión mecánicos
4) Indicador Premax -·Indicadores de diagramas.
6) Pímetro.
7) Indicador eléctrónico de presiones electrónico, con la ayuda de su correspondiente CPU y sofware del fabricante del motor.

Para el caso de calcular la potencia y registrar las presiones que se desarrollan dentro de un cilindro durante la marcha de un motor diésel marino, utilizaremos alguno de los cuatro últimos instrumentos mencionados.
Para que ésto sea psible, cualquiera de estos instrumentos, será conectado al grifo o válvula de toma de presión de cada cilindro.
El estudio pormenorizado de estas lecturas, se utilizan a la hora de tomar decisiones acerca de los mantenimientos preventivos y correctivos a realizar en la máquina cuando el buque está en puerto, en período de reparaciones.

INDICADORES DE DIAGRAMAS
La forma de representar los distintos valores del volumen y presión a que se ve sometido el aire en el interior del cilindro, son los diagramas del motor, y fácilmente se comprenderá su importancia al decir que con su observación sabemos, no sólo el trabajo que el motor nos está suministrando, sino las anomalías que en su funcionamiento puedan existir y poder así evitarlas.

Por todo lo explicado, tanto para los motores de dos tiempos como para los de cuatro, puede verse que los diagramas que en la práctica se nos presentan, son bastante diferentes de los que obteníamos en teoría. El diagrama práctico de un motor obtenido mediante el aparato indicador f es bastante menor que el diagrama teórico, y la comparación de ambos es lo que se conoce con el nombre de rendimiento del diagrama, valor éste bastante difícil de conocer dependiente de las circunstancias de cada máquina, obteniéndolo por comparación entre un número de diagramas teóricos y reales. Podríamos decir que, generalmente, le asignamos un valor de un 75 %.

 


La obtención de los diagramas se lleva a cabo mediante el «aparato indicador», del cual damos una idea en la figura 13. Consiste en un pequeño émbolo A que se desliza muy ajustado en el cilindro B. El émbolo va dotado del vástago V, que presenta una hendidura sobre la que actúa un resorte R, oponiéndose al movimiento del émbolo, apoyando el otro extremo del resorte en la parte fija del aparato. Sobre el brazo D, tenemos el tambor E, que por el eje F, va fijo con la roldana G, que le comunica un movimiento rotativo alternativo. Este movimiento se consigue conectando la roldana mediante un cordón a una pieza móvil del motor ya dispuesta para el caso, y generalmente situada sobre los ejes de levas; con el fin de que el tambor recupere siempre su posición, lleva en el interior un resorte de recuperación que actúa al variar el tiro del cordón que le da movimiento. Un sistema de palancas a-b-d, que se mueve accionado por el " émbolo A, lleva en c un estilete o punta de marcar que se desliza sobre la superficie del tambor. En unas pletinas que lleva el tambor se coloca el papel en el que se va a trazar el diagrama, donde apoyará el estilete c.

Mediante la tuerca C, el indicador se afirma a un grifo ya preparado de que están dotados los cilindros del motor, y que están en comunicación con la cámara de combustión. Afirmando el indicador se conecta el cordón de la polea G a la pieza móvil destinada, y abriendo el grifo del motor, ponemos en comunicación el indicador con el cilindro, y el aparato entrará en funcionamiento con los movimientos combinados del émbolo y tambor; entonces apretando suavemente la punta de marcar, nos trazará sobre el papel el diagrama indicado.

Efectuar esta operación requiere bastante práctica, ya que hay que hacerla rápidamente sin que el estilete pase dos veces sobre la misma línea a fin de que los contornos salgan claros por completo.

Trazado el diagrama, se cierra el grifo de comunicación con la cámara de combustión, se desconecta el cordón de accionamiento, y se desmonta el aparato.

Como el indicador puede aplicarse a motores que trabajen a distintas presiones cada uno, va dotado de una serie de resortes R, en los que está grabada su presión de trabajo, debiendo elegirse el más indicado en cada caso.

Obtenido el diagrama, con su simple observación, la experiencia nos indica las irregularidades que pueden existir en el funcionamiento del motor. Más para llegar a conocer la potencia que el motor nos está desarrollando, hay que hacer el cálculo del diagrama y una serie de operaciones. Se ha visto, que las líneas que formaban el diagrama representaban los distintos valores de la presión por los que pasaba el aire en el interior del cilindro durante la realización de un ciclo, y que la fuerza expansiva de los gases de la combustión era la que actuaba sobre la cabeza del émbolo comunicándole su impulso. Esta fuerza no es constante, variando notablemente de un punto a otro. Nosotros, para llevar a cabo el cálculo del diagrama necesitamos dar a esta fuerza un valor que no nos varíe, o sea, un promedio de los valores de la presión que se está ejerciendo sobre el I émbolo, para considerarla así, una fuerza constante y con ella, llegar a hallar la potencia indicada o del diagrama, que nos está desarrollando el motor.

Este dato que vamos a buscar recibe el nombre de presión media y también ordenada media. Además de esta presión media, encontramos también en el diagrama, la llamada presión de compresión, que es aquella que llegan a alcanzar los gases al final del período de compresión, o sea, la presión que existe en el cilindro en el instante en que va a inyectarse el combustible, la presión máxima o presion de combustión, que es el valor máximo que se alcanza, correspondiendo a la fase de combustión del combustible.

Podemos decir, a título de información, que los valores que normalmente suelen alcanzar estas presiones suelen ser, presión media, de 5 a 7 kilos; presión de compresión, unos 40 kilos; y la presión máxima, de 50 a 60 kilos.
Vamos a explicar dos maneras con las que se puede llegar a conocer el valer de la presión media, siendo éstas, la de subdividir el diagrama en una serie de figuras, o medio práctico, o mediante el empleo del planímetro.

En el primer caso, se divide la longitud total del diagrama A (figura 14) en un número de partes iguales, 1, 2, 3... 10 (generalmente 10), aunque cuanto mayor sea este número, más exacto será el resultado. Por cada una de estas divisiones trazamos las perpendiculares A, B, C,...K, con lo que la figura diagrama, nos quedará dividida en una serie de ellas que prácticamente pueden considerarse como paralelogramos, en los que sus lados menores, son por completo irregulares, lo que nos representará un pequeño error de aquí la razón, de que cuanto mayor sea el número de divisiones del diagrama, menor será el error final de la operación.
Se trata ahora de hallar el área de todos estos paralelogramos (entendemos por tales, las figuras comprendidas dentro de los trazos del diagrama), cuya suma representará el área del diagrama.
Para ello, por el punto medio de cada una de las divisiones efectuadas, se trazará una nueva perpendicular, a, b, c, .. .f, que será la base media de cada paralelogramo, en la que Y será su altura.

Conocida esta área total, la dividimos por la longitud del diagrama 0-10, con lo que nos dará la altura media de la figura, o sea, su ordenada media que era lo que queríamos averiguar, y que será la presión media constante que estará actuando sobre el émbolo durante su carrera útil.

Habrá que tener en cuenta, al llegar a la ordenada media, el resorte R que empleamos en el indicador al obtener el diagrama pues, como dijimos, había una serie de ellos para los distintos valores de presión. Si el resorte empleado era 1 kilo = 1 milímetro, la presión media nos vendrá representada, en kilos por centímetro, Caso de ser este resorte de otra, relación, nos basta una sencilla regla de tres, para hacer su reducción, aunque hay que reseñar, que cada resorte va dotado de una reglilla, con la que efectuamos la medida de las ordenadas, dándonos directamente el valor kilos/centímetro.




En cuanto al planímetro diremos que es un aparato que nos da el área del diagrama.
Está formado el planímetro por dos brazos (figura 15), uno móvil A-B, y otro fijo A-C. El extremo del brazo fijo se afirma en C, por un pequeño peso con una, aguja. Sobre el brazo móvil tenemos el manguito H que se puede deslizar a voluntad. En este manguito está la articulación de los brazos A, y un tambor D, con su contorno dividido en cien partes y un nonio en el que se miden las décimas de estas partes. Mediante un husillo, el tambor D está conectado con el disco graduado L, de forma que si hacemos girar el tambor se mueve el disco, dando el disco una vuelta por cada diez del tambor. Al hacer funcionar el aparato, el tambor D se desliza sobre el papel. En el brazo móvil, en B, hay un estilete con el que se recorren las líneas del diagrama. Para operar con el aparato, se toma lectura del tambor y del disco, y teniendo la aguja C fija, se hace recorrer al estilete B toda la figura del diagrama, girando siempre a la derecha hasta volver al punto inicial. Se toma entonces nota de la numeración existente y la diferencia entre ésta y la tomada al comenzar la operación, multiplicada por un número constante que se indica en el aparato, nos dará el área del diagrama. Dividiendo esta área por la longitud del mismo diagrama obtendremos el valor de la ordenada media.
Normalmente, los planímetros destinados al cálculo de diagramas llevan también dos puntas M-N, situadas en el brazo móvil, y que pueden desplazarse. Antes de operar con el aparato, se colocan estas puntas de forma que la distancia entre ellas sea exactamente la longitud del diagrama. Se toman las lecturas de la numeración, y su diferencia multiplicada por la constante del aparato nos dará directamente el valor de la ordenada media.
También en el caso del planímetro debemos observar lo dicho acerca del resorte empleado en el indicador al obtener el diagrama, ya que éste es de 1 kilo = 1 milímetro, la presión ya nos viene expresada en kilos/centímetro, y de ser de otra relación habrá que hacer la reducción correspondiente.
Debido a la facilidad de manejo del planímetro, así como a la exactitud con que nos facilita el valor de la ordenada media, es el sistema que generalmente se emplea para realizar esta operación, y tan sólo cuando se carece de este aparato se recurre al método práctico de dividir el diagrama mediante el trazado de las perpendiculares, operación ésta mucho más engorrosa y con mayores errores en el resultado final.
Obtenido el valor de la ordenada media, pasemos a calcular la potencia del motor.




Esta potencia es igual al producto del empuje total en kilos con que el gas empuja al émbolo por su velocidad en metros/segundo. Llamando N a la potencia, P a la presión total del gas, y V a la velocidad del émbolo, tendremos:

N = P x V

Al explicar los ciclos de los motores vimos que, tanto en los de dos tiempos como en los de cuatro, el trabaja útil desarrollado correspondía a una sola carrera de descenso del émbolo, siendo ésta la de las fases inyección-combustión y expansión de los gases. En los motores de dos tiempos esto ocurría en cada vuelta del motor, mientras que en los de cuatro tiempos, a cada dos vueltas, detalle éste que ahora, al calcular la potencia, hay que tener en cuenta.
Si consideramos que el motor tiene un número de cilindros X, habrá que multiplicar la potencia así obtenida por X, para tener la potencia total del motor, aunque prácticamente, con el diagrama de cada cilindro, se halla su potencia correspondiente, y la suma de todos ellos, será la potencia que vaya desarrollando el motor.
Hasta aquí hemos estado hablando acerca de motores en los cuales la fase útil de trabajo se desarrolla solamente por la cara superior del émbolo. Este tipo de motores, y que en general es el utilizado en la práctica, se les conoce por motores de simple efecto.
Mas si esta fase útil de trabajo, se desarrollase por las dos caras del émbolo, como al hablar de las diversas formas constructivas veremos que puede realizarse, entonces, el trabajo desarrollado por el motor sería el doble (en la realidad algo menor), dato éste, que habrá que tener presente al calcular la potencia de un motor de esta clase, conocidos por motores de doble efecto.
La potencia que acabamos de estudiar deduciéndola del diagrama, es la medida del trabajo que los gases han desarrollado realmente en el interior del cilindro, conociéndola por el nombre de potencia indicada.
Mas si sobre el eje del motor instalamos un aparato cualquiera, por ejemplo un freno, que sea capaz de medir la potencia que el motor está desarrollando en este eje veremos, que el valor de esta última es menor que la que obteníamos mediante el diagrama.
Esta, podríamos llamar perdida, tiene su explicación y es que parte de la potencia que el motor desarrolla, la absorbe el mismo en su funcionamiento para mover, ejes de camones, válvulas de admisión y escape, bombas de combustible, bombas de barrido, y toda una serie de accesorios que precisa para su marcha.
Además tenemos también pérdidas por los rozamientos en los cojinetes, aros del émbolo y articulaciones en general.
He aquí por que la potencia medida en el eje, es menor que la que obteníamos a partir del diagrama. Esta potencia que nos desarrolla el motor, que es el trabajo real, recibe el nombre. de potencia efectiva.

A la relación existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada la designamos por
rendimiento mecánico del motor, cuyo valor suele oscilar de 0'80 a 0'90.


https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html
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ENTRADAS RELACIONADAS

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FUENTES:

https://elmaquinante.blogspot.com/2017/03/mtd-unidad-1-antecedentes-historicos_19.html

MONOGRAFÍAS CEAC - COLECCIÓN MOTOR Y AUTOMÓVIL CAP 21- Rafael Lluch Hernandez - "Motores Diésel Marinos"

MAQ 305 MOTORES DIESEL CAPITULO 3 Instrumentos de medidas.



martes, 6 de marzo de 2018

MOTORES TÉRMICOS

MOTORES TÉRMICOS


1. INTRODUCCIÓN

Los motores térmicos son dispositivos que transforman calor en trabajo. El calor procede usualmente de una reacción de combustión (aunque también puede ser de origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al describir un ciclo termodinámico, pone piezas en movimiento realizando un trabajo.

2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

Los motores se puede clasificar atendiendo a diversos factores:

En función del lugar donde se realiza la combustión:
  • Motores de combustión externa: en éstos, el calor generado en la combustión es transmitido a uno o varios fluidos intermedios (agua, aceites, etc) el último de los cuales, que suele ser vapor de agua o un gas, lo transforma en energía mecánica a través de una máquina de movimiento alternativo o rotativo (es el caso de la máquina de vapor, de la turbina de vapor, del motor Stirling y de la turbina de gas de circuito cerrado).
  • Motores de combustión interna: en éstos, la combustión se realiza en el propio fluido motor, en una cámara interna del motor, y son los propios gases de la combustión los que, al expandirse, producen los movimientos de las piezas del motor (es el caso de los motores de explosión, motores de combustión o Diesel, turbinas de gas de ciclo abierto, motores de reacción, etc.).
En función del tipo de movimiento producido:
  • Motores alternativos: el fluido motor actúa sobre pistones que se desplazan subiendo y bajando en unos cilindros.
  • Motores rotativos: el fluido motor actúa sobre pistones rotantes o sobre álabes de turbinas,
  • Motores de chorro o de reacción: el fluido motor produce el empuje por el principio de acción y reacción.

3. LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna tienen la ventaja, frente a los de combustión externa, de que se aprovechan más la energía calorífica producida en la combustión del combustible.

En los motores de combustión interna el fluido motor (mezcla de aire y de los gases de combustión) circula por el sistema una sola vez y no vuelve a su estado inicial.

Existen diversos tipos de motores de combustión interna atendiendo a diversos criterios:

En función del tipo de combustible utilizado:
  • Motores y turbinas de explosión: la combustión es provocada por una chispa eléctrica y es prácticamente instantánea, debiéndose utilizar combustibles gaseosos o líquidos muy volátiles como la gasolina.
  • Motores y turbinas de combustión: la combustión se realiza de forma progresiva y a presión casi constante, utilizándose combustibles líquidos menos volátiles, como el gasóleo.

En función del número de carreras que efectúa el pistón en un ciclo completo:
  • Motores de 2 tiempos: en cada ciclo, el pistón sube una vez y baja otra.
  • Motores de 4 tiempos: en cada ciclo, el pistón sube dos veces y baja otras dos.
En función del tipo de movimiento producido:
  • Motores alternativos: producen un movimiento de vaivén, como los motores de explosión y de combustión.
  • Motores rotativos: producen un movimiento giratorio, como las turbinas de explosión y de combustión).

3.1. Motores de explosión o de encendido provocado (MEP)


3.1.1. Partes del motor de explosión

Los más usuales son los de 4 tiempos. Sus partes son:

Inyector: se encarga de inyectar la gasolina en el cilindro o en el conducto de admisión. En los motores antiguos, en vez de inyector, el motor disponía de un carburador que mezclaba la gasolina con el aire al paso de éste camino del cilindro.

Cilindro: está constituido por un cuerpo (bloque) con un hueco de forma cilíndrica, un émbolo o pistón que se desplaza por dicho hueco, una tapa (culata) con dos válvulas (de admisión, A, y de escape, B) y una bujía.

En el cilindro se realiza la combustión de la mezcla carburante, dando lugar a un movimiento alternativo del pistón.


Motor de explosión de 4 tiempos
El pistón, que tiene forma de vaso invertido, va unido a la biela por medio de un bulón (articulación). Para asegurar el cierre hermético entre el cilindro y el pistón, éste último va provisto de unos anillos denominados segmentos, alojados en unas ranuras situadas en su parte superior.

La válvula de admisión tiene la función de permitir la entrada de la mezcla combustible en el cilindro. La válvula de escape permite la salida de los gases de combustión. Sendos muelles de compresión garantizan el cierre de estas válvulas. Se abren hacia el interior del cilindro cuando son empujadas por unas levas situadas en el árbol de levas, el cual está sincronizado con el cigüeñal de forma que la apertura de las válvulas se produzca en los momentos precisos del ciclo de trabajo.

La bujía es un dispositivo formado por dos electrodos aislados eléctricamente separados sobre 0,5 mm. Su misión es producir una chispa eléctrica que explosione la mezcla combustible. Para ello, y mediante diversos procedimientos, se genera entre los electrodos una tensión de entre 10.000 y 20.000 V.

Órganos transformadores del movimiento: son la biela y el cigüeñal, que transforman el movimiento alternativo del pistón en movimiento rotativo del cigüeñal, que está conectado al árbol motor y sustentado por unos cojinetes.


 Cigüeñal

Sistema de refrigeración: debido a las altas temperaturas que se alcanzan en los cilindros, hay que refrigerarlos, lo cual se lleva a cabo bien por aire (dotando a los cilindros de aletas de refrigeración) o bien por agua, que circula por la doble cubierta del cilindro impulsada por una bomba de agua y refrigerada en un radiador por medio de una corriente de aire provocada por el propio movimiento de la máquina (caso de vehículos) y/o un ventilador.

Sistema de lubricación: es necesaria dada la gran cantidad de piezas móviles, tanto para mejorar el rendimiento como para disminuir el desgaste. Deben lubricarse las paredes del cilindro, las articulaciones de las bielas, el árbol de levas, las válvulas, los cojinetes del cigüeñal y los engranajes. La lubricación se lleva a cabo con aceite, el cual se deposita en un depósito situado en la parte inferior del motor denominado cárter, y es impulsado a presión por medio de la bomba de aceite.



3.1.2. El Ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de encendido provocado. Se aproxima suponiendo que la mezcla carburante se comporta como gas perfecto.

El ciclo consta de seis procesos que se engloban en cuatro tiempos o carreras del pistón:



  • Primer tiempo (0–1): Admisión. El pistón desciende con la válvula de admisión abierta y se aspira la mezcla  carburante. El proceso tiene lugar a presión constante.
  • Segundo tiempo (1-2): Compresión. El pistón sube con las dos válvulas cerradas. Se produce una compresión adiabática (Q=0) de la mezcla. Ésta se calienta.
  • Tercer tiempo (2-3 y 3-4): Explosión-Expansión. Cuando el pistón está en el punto muerto superior, salta la chispa en la bujía y explosiona la mezcla, aumentando bruscamente la presión a volumen constante. Se produce una brusca absorción de calor por los gases de combustión. A continuación, el pistón es lanzado hacia abajo realizando trabajo (el cual viene dado por el área encerrada por el ciclo). Esta expansión se produce tan rápidamente que se puede suponer que no se produce intercambio de calor con el ambiente, por lo que sigue un proceso adiabático. En la expansión aumenta el volumen y descienden la presión y la temperatura.
  • Cuarto tiempo (4-1 y 1-0): Escape. Se abre la válvula de escape e, idealmente, podemos suponer que se produce un descenso brusco de la presión y de la temperatura a volumen constante (proceso 4-1), produciéndose una brusca cesión de calor al ambiente. A continuación, el pistón sube expulsando los gases quemados fuera del cilindro a presión constante (proceso 1-0).

Como vemos, sólo se produce trabajo en el tercer tiempo, el cual se almacena en forma de energía mecánica en el volante de inercia, de donde se toma la energía necesaria para realizar los otros tres tiempos.

Los vehículos que incorporan este tipo de motores suelen ser de varios cilindros (4, 6 ó más), en los cuales se alternan los tiempos del ciclo de forma que siempre haya algún cilindro realizando trabajo.

El rendimiento del ciclo Otto

Se puede demostrar que el rendimiento del ciclo Otto ideal viene dado por la expresión:


De la expresión anterior, podemos deducir que cuanto mayor es la relación de compresión, mayor es el rendimiento.


Sin embargo, el rendimiento real de los motores de gasolina es bastante más bajo (25% a 30%) por las siguientes causas:



– La combustión no suele ser completa.
– Existe intercambio de calor entre los gases y las paredes, con lo que la compresión y la expansión no son adiabáticas.
– La combustión no es instantánea y tiene lugar con un pequeño aumento de volumen, con lo que se consiguen presiones menos elevada. Se trata de corregir adelantando un poco el momento de saltar la chispa, lo que se conoce como avance del encendido.
– El vaciado de los gases de combustión no es completo, con lo que entra menos mezcla en el siguiente ciclo. Se trata de corregir adelantando la apertura de la válvula de escape antes de que el pistón llegue al PMI y retrasando el cierre después del PMS.

En la figura adjunta se compara el ciclo Otto real (en trazo rojo) con el ideal (en trazo negro discontinuo). Al diagrama del ciclo real se le denomina diagrama indicado.

El problema de la detonación
Hemos indicado que el rendimiento es mayor conforme mayor es la relación de compresión. Sin embargo, en los motores de gasolina existe un límite por encima del cual no puede elevarse la relación de compresión pues esto daría lugar a temperaturas y presiones elevadas a las cuales la mezcla carburante explosiona antes de que salte la chispa (autoignición), sin haber llegado el pistón al PMS. Este fenómeno, denominado detonación, disminuye el rendimiento del motor y lo perjudica.

El fenómeno de la detonación se reduce añadiendo a la gasolina sustancias antidetonantes (como el plomo hasta hace unos años) o catalizadores. Con ello, se consiguen relaciones de compresión de 8:1 a 10:1.

Nota: para medir el poder antidetonante de las gasolinas, se utiliza el denominado índice o número de octano. Cuanto más alto sea este índice, menor tendencia a la detonación tiene la gasolina.

3.1.3. El motor de explosión de dos tiempos
Estos motores recorren todo el ciclo en sólo dos carreras del pistón. Por eso se llaman motores de 2 tiempos.
Estos motores son más simples pues carecen de válvulas y de levas que las muevan. La entrada y la salida de gases se realiza a través de unos orificios situados en la pared del cilindro denominado lumbreras. Estos orificios son abiertos y cerrados por el propio movimiento del pistón. El cárter se encuentra herméticamente cerrado y se comunica con el cilindro a través de la lumbrera de transferencia.

MOTOR DE EXPLOSIÓN DE DOS TIEMPOS


Funcionamiento: Si partimos del momento en el que el pistón ha llegado cerca del PMS con la mezcla comprimida, salta la chispa y se produce la combustión. La elevada presión provoca la expansión de los gases empujando al pistón. Llegado un momento queda al descubierto la lumbrera de escape, produciéndose el escape de los gases quemados. A continuación queda al descubierto la lumbrera de transferencia, que pone en comunicación la cámara del cárter con el cilindro. Se produce la admisión en el cilindro de la mezcla carburante que se encontraba comprimida en el cárter por el descenso del pistón. La entrada de la mezcla carburante empuja hacia la lumbrera de escape a los gases quemados. Una vez llegado al PMI se inicia el movimiento de ascenso del pistón. Una vez cerradas las lumbreras se produce la compresión de la mezcla, hasta que en las proximidades del PMS vuelve a saltar la chispa y se inicia un nuevo ciclo. Durante la subida del pistón, se produce una depresión en el cárter que absorbe una nueva porción de mezcla carburante por la lumbrera de admisión.

Este tipo de motor se emplea en motocicletas, lanchas, etc., y suelen ser monocilíndricos. Tienen como inconvenientes:

– Al estar abiertas al mismo tiempo las lumbreras de escape y de admisión, parte de la mezcla carburante se pierde por el escape.
– Parte de los gases de combustión quedan retenidos en el cilindro disminuyendo la potencia.
– El rendimiento mecánico es menor y experimenta un mayor desgaste.


El diagrama pV teórico del ciclo Otto de un motor de
dos tiempos es el que se representa en la figura. Es similar al de cuatro tiempos pero no existen los procesos 0-1 y 1-0.


Proceso 2-3: combustión
Proceso 3-4: Expansión 4
Proceso 4-1: Escape y admisión 1
Proceso 1-2: Compresión

3.2. Motores de encendido por compresión (MEC) o motores Diesel

Hemos indicado antes que en los motores de encendido provocado, que siguen el ciclo Otto, el rendimiento viene limitado por la relación de compresión, ya que a partir de ciertos valores de ésta, se produce la autoignición de la mezcla (fenómeno de detonación).

En los motores de encendido por compresión o Diesel, lo que se comprime es sólo aire, con lo que podemos llegar a presiones más elevadas. Tras la compresión, al llegar el pistón al PMS, se inyecta el combustible y al ser la temperatura del aire muy elevada por la compresión realizada, se inicia la autoignición (sin necesidad de chispa), teniendo lugar una combustión progresiva, en vez de una combustión brusca (explosión). Gracias a que se pueden conseguir mayores relaciones de compresión, los motores de encendido por compresión tienen un mejor rendimiento que los motores de encendido provocado

Los motores Diesel no tienen bujías ni sistema de encendido, pues no se precisa chispa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro mediante un inyector (no necesitan carburador como los motores de gasolina antiguos).

Inyector
En la figura se representa el diagrama pV de un ciclo Diesel teórico (considerando el aire y los gases de combustión, como gases perfectos).





Los cuatro tiempos del ciclo son los siguientes:
  • 1er tiempo (0-1): Admisión en el cilindro.
  • 2º tiempo (1-2): Compresión. El pistón sube hasta el PMS y comprime el aire de forma adiabática hasta presiones de 40-50 atm, alcanzándose temperaturas de unos 600 ºC.
  • 3er tiempo (2-3 y 3-4): Inyección-Combustión-Expansión. Se introduce gasóleo a presión en el cilindro de forma controlada, inflamándose la mezcla a presión constante, produciéndose el descenso del pistón (proceso 2-3). Cuando el pistón llega a la décima parte de su recorrido, se deja de inyectar combustible y el gas se expande de forma adiabática (proceso 3-4). En este tercer tiempo es cuando el motor realiza trabajo, el cual viene dado por el área encerrada.
  • 4º tiempo (4-1 y 1-0): Escape. Al llegar el pistón al PMI se abre la válvula de escape y la presión desciende bruscamente hasta la presión atmosférica (proceso 4-1). A continuación, el pistón sube barriendo los gases que se evacuan por la válvula de escape (proceso 1-0).



3.3. Comparación entre motores de explosión y motores Diesel

Las principales diferencias entre estos motores son:
– Aunque para una misma relación de compresión, el ciclo Otto tiene un mejor rendimiento que el ciclo Diesel, en la práctica los motores Diesel tienen un mejor rendimiento (superior al 35%) que los motores de explosión (sobre 25%), debido a que se pueden alcanzar mayores relaciones de compresión.
– A igualdad de potencia, el motor Diesel es más pesado que el de explosión, pues al tener que soportar mayores presiones se tienen que emplear piezas más robustas.
– Los motores Diesel consumen un combustible más barato (gasóleo) que los de explosión (gasolina). Además consumen menos combustible por kilómetro recorrido.
– Los motores de explosión alcanzan velocidades más elevadas y tienen mayor capacidad de aceleración que los Diesel. Los de gasolina arrancan mejor en frío.
– Los motores Diesel son más ruidosos y más costosos que los de explosión.
– Los motores Diesel pueden construirse con mayores potencias, del orden de 20.000 CV, mientras que los de explosión como máximo de unos 3.000 CV.

3.4. Aumento de la potencia de un motor. La sobrealimentación

Existen diversas formas de aumentar la potencia de un motor:

  • Aumentar la cilindrada: aumentando el volumen o el número de cilindros; tiene el inconveniente de aumentar el tamaño y el peso del motor, así como el precio y el consumo.
  • Aumentar el régimen (número de revoluciones): tiene el inconveniente de someter a los órganos móviles a mayor esfuerzo y desgaste, por lo que habrán de hacerse más robustos.
  • Mejorar el llenado: aumentando el diámetro y/o el número de las válvulas de admisión; también mejorando la aerodinámica de los tubos de admisión.
  • Sobrealimentación: es el procedimiento más eficaz. Consiste en aumentar la cantidad de de aire admitida en el cilindro con respecto a la cantidad que entra por la simple aspiración creada por el movimiento del pistón.
Para lograr la sobrealimentación, se aumenta la presión del aire mediante un compresor, el cual es accionado por una turbina movida por los gases de escape. Al conjunto turbina y compresor se le denomina turbocompresor. Con el aire comprimido entra más cantidad de oxígeno en un mismo volumen.

Al pasar por el compresor el aire no sólo aumenta su presión sino también su temperatura, con lo cual se dilata ocupando una misma cantidad de aire mayor volumen. Esto reduce la eficacia del turbocompresor. Por ello, se suele instalar a la salida del compresor un intercambiador de calor, que tiene como misión enfriar el aire antes de entrar en el cilindro, utilizando el aire exterior como elemento refrigerante. Este dispositivo se designa con el término inglés “Turbo Intercooler”.

La sobrealimentación es necesaria en los motores de aviación para compensar el menor aporte de aire debido a la menor presión atmosférica conforme aumenta la altura. También se utiliza en vehículos de competición, camiones pesados e incluso en vehículos ordinarios.




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 FUENTE:


Tecnología Industrial II. IES Bellavista