DEFINICIONES - Algunas definiciones del bocabulario del Motorista.

MOTORES - DEFINICIONES

Diámetro del cilindro es la medida inte­rior de la parte cilíndrica donde se desliza el pistón en su movimiento de vaivén. La abre­viatura convencional es: D.

Punto muerto superior es la posición más alta que puede ocupar el pistón en el cuerpo del cilindro. La abreviatura convencional es: P.M.S.

Punto muerto inferior es la posición más baja que puede ocupar el pistón en el cuer­po del cilindro. La abreviatura convencional es: P.M. I.

Carrera del pistón es la distancia que re­corre el pistón cuando se traslada de un pun­to muerto al otro en el interior del cilindro. Hay que distinguir dos carreras: la des­cendente y la ascendente. La abreviatura convencional es: C.

Radio de brazo cigüeñal es la distancia que existe entre el centro del muñón de brazo cigüeñal hasta el centro del muñón de ban­cada del eje cigüeñal. La abreviatura conven­cional es: r.

Longitud de biela es la distancia medida desde el centro del muñón de brazo cigüeñal hasta el centro del perno de pistón . La abre­viatura convencional es: L.

Relación entre carrera y diámetro es la cifra que se obtiene dividiendo la carrera por el diámetro (ambas medidas en milímetros). Esta medida varía entre 0,8 y 2. La abrevia­ tura convencional es: C/D.

Relación entre longitud de biela y carrera es la cifra que se obtiene dividiendo la lon­gitud de la biela por la carrera (ambas me­didas en milímetros) . Varia en los motores comunes entre 1,6 y 2,8. La abreviatura con­vencional es: L/C.

Desplazamiento del pistón es la distancia que recorre el pistón desde una posición de­ terminada hasta el punto muerto más pró­ximo, cuando el brazo de cigüeñal se aparta un cierto ángulo de la posición correspon­diente a ese punto muerto. Se suele designar con la letra X.

Superficie de pistón es la superficie de la cabeza del pistón, expuesta a la acción de la mezcla quemada. Se considera como superfi­cie útil del pistón a la superficie de un círculo cuyo diámetro sea igual al diámetro del ci­lindro considerado. La abreviatura conven­cionales: Su.

Cilindrada del cilindro es el volumen de aire o de mezcla que puede aspirar el cilin­dro cuando su pistón se desplaza desde el punto muerto superior (P. M. S.) hasta el punto muerto inferior (P. M. I.). La abreviatura convencional es: V.

Cilindrada total es la suma de las cantidades de mezcla que aspiran todos los cilin­dros de un motor de cuatro tiempos, cada dos vueltas del eje cigüeñal. Se abrevia: Vt.

Número de cilindros es la cantidad de ci­lindros que puede tener un motor, y varía entre 1 y 24. Los motores comunes llevan un número par, por lo general; los de aviación, radiales o estrella, en un plano, un número impar, y en dos planos, un número par. Se designa el número de cilindros con la letra: N.

Cámara de compresión es la cámara que queda en el cilindro cuando el pistón está en el punto muerto superior. También suele llamarse cámara de explosión o cámara de combustión. Se le designa con la letra: v.

Volumen total del cilindro es la capacidad del cilindro cuando el pistón está en el punto muerto inferior. Es la suma de la cilindrada más la cámara de compresión. Se lo designa con la suma de V + v.

Compresión es la relación entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cámara de compresión . Es la cifra que se obtiene de dividir V + v por el volumen de la cámara de compresión v. Se designa la compresión con la letra c.
La cifra que se obtiene mediante esa divi­sión expresa el Indice de compresión volumé­trico, y es un dato puramente convencional, que no expresa la presión alcanzada al final de la compresión . Al estudiar Indice de com­presión, en el Capítulo V, veremos que la presión real de compresión depende de diver­sos factores.

Velocidad de rotación son las vueltas por minuto del eje cigüeñal del motor. Al núme­ro que las representa , se le agrega la abre­viatura v. p. m. En las fórmulas el número de vueltas por minuto se abrevia con la letra n.

Sentido de rotación: Cuando el eje cigüe­ñal gira en el sentido de las agujas de un reloj, mirando el motor del lado contrario al acoplamiento, se dice que el motor es de rotación derecha, e inversamente.

Velocidad media del pistón es la distancia que recorre el pistón en un segundo, inter­pretándose esta definición como la suma li­neal de los movimientos de vaivén que reali­za el pistón en un segundo.

Motores cuadrados son aquellos cuya ca­rrera es igual o casi igual al diámetro del cilindro.

Motores alargados son aquellos cuya ca­rrera es considerablemente mayor que el diá­metro del cilindro.

Motores chatos son aquellos cuya carrera es menor que el diámetro.

Motores centrados son aquellos en que la línea imaginaria paralela al eje del cilindro, que pasa por el centro del perno del pistón, pasa también por el centro del perno de ban­cada.

Motores desplazados son aquellos en que la línea imaginaria paralela al eje del cilin­dro, que pasa por el centro del perno de pis­tón, está desplazada del centro del perno de bancada.

FUENTES:

M.J.D.

Maq 306 Motores a Explosión Capítulo 2 Nociones Elementales

https://elmaquinante.blogspot.com/2018/03/nociones-elementales-potencia.html

Tornillos de culata y su montaje

Tornillos de culata y su montaje

Tornillos de culata:Una unión potente para un perfecto sellado

Al apretar los tornillos de culata, se comprimen las superficies implicadas, lo que es decisivo para una obturación perfecta.

Elementos de unión
Los tornillos de culata son el elemento de unión entre el bloque de motor, junta de culata y la culata. La fuerza de apriete de los tornillos es un factor importante para el sellado de la cámara de combustión, los pasos de aceite y refrigerante, así como del aire del entorno. Una función que debe cumplirse a la perfección con el motor tanto frío como extremada- mente caliente, a bajas y a altas presiones.

Presión de superficies
Al apretar los tornillos de culata se genera una gran presión superficial, lo que es decisivo para un perfecto sellado. Los tornillos, en combinación con el par de apriete necesario, influyen decisivamente en la calidad del sellado de las superficies.

Desarrollo innovador sin necesidad de reapriete
Por aspectos económicos, los fabricantes de motores desarrolla- ron en los años 80 juntas de cula- ta que no precisaban de reapriete.

El montaje de las culatas sin tener que reapretar los tornillos supuso una innovación técnica para la producción en serie. Además,al cambiar la junta de culata ya no es necesario al apriete de los tornillos en diferentes pasos.

Tornillos especiales para una mayor fuerza de apriete
Este objetivo sólo se podía lograr con una óptima sintonización
de todos los componentes: un conjunto bien sellado de bloque de motor, junta de culata, culata y tornillos de culata.

Tornillos de funcionamiento plástico
Los tornillos que se aprietan más allá de su límite elástico llegando hasta la zona plástica garantizan una fuerza de apriete elevada y uniforme. Un importante requisito para lograr un sellado seguro sin reapriete. A este respecto, los tornillos que trabajan en la zona plástica ofrecen una ventaja frente a los tornillos tradicionales. Mediante la reducción del diá- metro del eje, el tornillo consigue responder de modo elástico a los movimientos dinámicos del sellado.

Método de apriete de angular
En un primer paso, el tornillo se aprieta con un par de apriete pre- vio en la culata. Con la segunda fase, el llamado de ángulo de giro adicional, el tornillo se aprieta más allá de la zona de defor- mación elástica hasta la zona plástica.

Usando el método angular las perdidas de la fuerza de apriete que se producen con el tornillo trabajando en la zona plástica son de alrededor de un ±10 %. Mientras que utilizando el método de apriete por kilos, las perdidas de fuerza que se originan son al- rededor de un ±30 %. Las causas de esta dispersión en el apriete serían debidas al coeficiente del rozamiento entre la cabeza del tornillo y la rosca.

Seguridad con nuevos tornillos Al aplicar el método de par de apriete angular, los tornillos de culata se vuelven plásticos, es decir que quedan deformados permanentemente. Cuando se desmontan, son visiblemente más largos que antes. Durante el periodo del calentamiento del motor, el tornillo se dilata aún más.
Esto, generalmente se aplica en motores de aluminio o bimetálicos, ya que ambos materiales tienen diferentes coeficientes de dilatación al calentarse. En el peor de los casos, un tornillo reutilizado puede llegar a romperse pudiendo llegar a dañar el bloque de motor. Por ello, los tornillos de culata sólo deben utilizarse una única vez por motivos de seguridad.

Ventaja del tornillo de dilatación: al contrario que los tornillos de vástago rodado, el de dilatación puede apretarse más allá de su límite de elasticidad hasta la zona plás- tica, garantizando una fuerza de atornillado elevada y uniforme.
 

 

  Método de apriete angular con par previo y ángulo de giro adicional.

Consejos prácticos: preparación y montaje de la culata
Los primeros pasos...

1. Limpie a fondo las superficies del bloque de motor y de la culata; la suciedad y los restos de la junta que se va a reemplazar son una causa frecuente de fallo.

 

2. Compruebe la planitud de las superficies con una regla de filo, longitudinal y transversal- mente.

 

3. Elimine arañazos, deformaciones y grietas, por ejemplo con una rectificadora en el taller especializado.

4. Observe la altura mínima del bloque de motor y de la culata que indique el fabricante, así como el grosor prescrito de la junta de culata.
 

5. Limpie los orificios roscados, compruebe el estado de la rosca del bloque y elimine restos de suciedad, aceite y refrigerante que pudieran existir, p. ej. soplando con aire comprimido.

6. Centre la junta de culata sobre el bloque de motor; no utilice ningún medio adicional de sellado, grasas ni aceites.

Consejos prácticos: sustitución de los tornillos de culata
... los pasos siguientes
 

7. Coloque la culata sobre el conjunto, teniendo especial cuidado de no dañar la junta de culata durante el montaje.
 

8. Utilice siempre tornillos de culata nuevos.
 

9. Unte la rosca y la cabeza del tornillo de culata ligeramente con aceite; para ello, unte un paño con aceite, envuelva el tornillo con él y gire el tornillo.
 

10. Aplique aceite en ambas caras de una arandela, si el fabricante prevé su uso.

11. Observe, sobre todo, las directrices e ins- trucciones del fabricante para el apriete de los tornillos de culata; las instrucciones de montaje no sólo varían de fabricante a fabri- cante, sino también de motor a motor.

12. Utilice exclusivamente medios anticorrosivos o anticongelantes autorizados y recomendados.

FUENTE:

http://glaser.es/ES/Servicio-y-Descargas/Informaciones-pr%C3%A1cticas/Tornillos-de-culata-y-montaje-de-culata.aspx

Algunas Fallas Prematuras en Pistones

  Algunas Fallas Prematuras en Pistones

 Antes de comenzar con el tema de la entrada, recordemos las denominaciones de las partes constitutivas de un pistón:

 

Las fallas

Las fallas prematuras en pistones, ya sean en motores de ciclo Otto como en motores de ciclo Diésel, pueden ser provocadas principalmente por dos grupos de causas:

• I. Por errores en el Montaje
• II. Por mal Funcionamiento del Motor

En este resumen se verán algunas características de algunas de las fallas mas comunes en pistones.
Las fotografías son sólo ilustrativas y un diagnóstico correcto de la falla lo dará únicamente la experiencia del técnico o ingeniero motorista a cargo de la inspección y/o reparación

I. Por errores en el Montaje

Expulsión de la abrazadera de retención del perno

Aspecto
Ruptura de la canaleta del seguro de retención del perno. Generalmente motivado por un componente de fuerza que empuja el perno contra uno de los seguros de retención hasta su expulsión y/o su fractura.
Eventualmente, pedazos del seguro fracturado pasan por el agujero del perno, deteriorando la otra extremidad.

Causas

• Bielas torcidas.
• Cilindros desalineados en relación al cigüeñal.
• Montaje incorrecto de la abrazadera.
• Conicidad en el cuello del cigüeñal.
• Juego longitudinal (axial) excesivo en el cigüeñal.
• Juego excesivo en el perno y la abrazadera.
• Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y del cojinete.

Corrección

• Alinear correctamente las bielas (cambiar si es necesario).
• Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al cigüeñal.
• Montar correctamente la abrazadera, cuidando para no deformarla durante el montaje.
• Rectificar correctamente los cuellos del cigüeñal.
• Verificar el juego axial del cigüeñal.

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Juego insuficiente entre perno y buje

Aspecto
Fajas de agarrotamiento al lado del agujero para perno (cubos).

Causas
Montaje del perno con juego insuficiente en el cubo del pistón y/o en el buje del pie de biela.

Corrección
Montar el perno del pistón con el juego específico en el buje del pie de biela, observando la existencia o no de clasificación perno y pistón.
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Zona de contacto inclinado

Aspecto
Área de contacto inclinada en relación al eje del pistón.

Causas

• Bielas torcidas.
• Cilindros desalineados en relación al cigüeñal.

Corrección

• Agujerear el buje del pie de biela en la escuadra en relación a la biela.
• Alinear correctamente las bielas (cambiar si es necesario).
• Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al cigüeñal.

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Agarrotamiento por deformación de la camisa

Aspecto
Agarrrotamiento en fajas estrechas, generalmente en toda la circunferencia de la falda del pistón y tienden a ir ensanchándose con el funcionamiento, con consecuente agarrotamiento generalizado.
Causas
Deformación de la camisa debido a:

• Irregularidad en el montaje del block.
• Dilatación de las graseras de sellaje, durante el funcionamiento del motor.
• Diámetro de los alojamientos de la graseras de sellaje encima del valor especificado.
• Apriete excesivo de la culata.
• Deficiencia de la rectificación del cilindro.

Corrección

• Rectificar correctamente los agujeros en el block para instalación de las camisas.
• Utilizar graseras de sellaje de buena calidad.
• Verificar el diámetro de los alojamientos de las graseras de sellaje.
• Dar la fuerza correcta en los tornillos de la culata.

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"Flutter" de los anillos

"Flutter" en español: ondear, revolotear, sacudirse, ir y venir, etc.

Aspecto
Canaletas de anillos destruidos.
El problema ocurre generalmente en el primer anillo de compresión, que es la zona más comprometida de la región de los anillos, debido a su exposición directa a los gases de combustión.
La combustión retardada sobre los anillos origina calor, lo que sobrecalienta esta región del pistón.
Además de eso, los anillos no ejercen perfectamente su función de transferir calor para el cilindro.
De esta forma el pistón tiene su resistencia disminuida, pudiendo fracturarse lo que se da normalmente en la zona de los anillos de fuego.

Causas

• Exceso de juego entre anillo y canaleta
• Montaje de anillos nuevos en canaletas gastadas.
• Utilización de anillos con altura incorrecta.
• Exceso de depósitos de materiales carboníferos.
• El sobrecalentamiento de esta región del pistón, acrecentado por la abrasión provocada por los materiales carboníferos, desgastan excesivamente la canaleta proporcionando la vibración del anillo.

Corrección

• Verificar minuciosamente, en oportunidad del cambio de anillos, las condiciones de las canaletas en los pistones, principalmente las primeras, que reciben los anillos de compresión.
• Mantener el juego entre anillos y canaletas dentro de las tolerancias especificadas.

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Insuficiencia de juego de montaje

Aspecto Agarrotamiento bastante acentuado y generalizado en la falda del pistón, preferencialmente en el lado de mayor presión, como una consecuencia de un funcionamiento anormal y por consiguiente una disminución de juego a valores que exceden la indicada en proyecto.

Causas
Montaje del pistón en el cilindro con huelgo insuficiente.

Corrección
Observar el huelgo de montaje entre pistón y cilindro recomendado por el fabricante.

II. Por mal Funcionamiento del Motor

Agarrotamiento por refrigeración deficiente

Aspecto
Agarrotamiento del pistón, preferencialmente sobre el eje del perno (cubo).
El conjunto pistón-cilindro es montado con huelgos bastante pequeños, ya que estos juegos tienden a disminuir con el calentamiento del motor, porque el coeficiente de dilatación del pistón es superior al del cilindro.
Evidentemente en el diseño del pistón se tiene en cuenta el sistema de refrigeración del motor.
Cualquier alteración que ocurra en la refrigeración del motor hace que tengamos un sobrecalentamiento del conjunto, con la eliminación de los juegos de diseño, rotura de la película de aceite lubricante y el consecuente contacto metálico entre pistón y cilindro.
Ese funcionamiento anormal lleva inevitablemente a un agarrotamiento de los pistones.

Causas

• Exceso de depósitos en los conductos de agua en el block, o no eliminados durante el último mantenimiento. Estos depósitos causan un sensible aumento de la resistencia térmica de las paredes, elevando la temperatura del pistón y del conjunto.
• Agarrotamiento de la válvula termostática, aunque por cortos periodos puede causar el no pasaje del agua de refrigeración por el radiador, elevando por lo tanto la temperatura del motor
• Radiador en malas condiciones, especialmente con bloqueo parcial en la colmena, sea interna o externamente. El aislamiento térmico de la colmena en relación al ambiente se da principalmente por excesivos depósitos de barro en la superficie externa de la misma.
• Fallas mecánicas en la bomba de agua pueden generar bajo flujo de agua de refrigeración, lo que se hace sentir especialmente cuando el motor esta con carga alta.
• Correa de ventilador demasiado floja (patinando), originando caída en el flujo de aire a través de la colmena.
• Tapón del radiador defectuoso, al no ofrecer estanqueidad suficiente, causa caída de presión en el circuito de agua y hervor más frecuente de la misma.

Corrección
Revisar periódicamente el sistema de enfriamiento, (bomba de agua, radiador, correa, ventilador y válvula termostática).
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Deterioro por detonación

Aspecto
Cabeza del pistón parcialmente destruida.
Durante la combustión, cuando la mezcla de los gases no quemados sufre compresión debido al avance del frente de la llama, puede ocurrir que en determinado instante toda la porción final de la mezcla entre en combustión espontánea.
Esta combustión puede envolver una apreciable porción de masa, que en lugar de quemarse progresivamente a través del avance de la llama, quemando cada incremento de masa, aproximadamente a presión constante, va a reaccionar instantáneamente, y a volumen constante.
La presión alcanzada es mucho mayor que la presión final alcanzada en combustión normal. Debido a la gran rapidez con que ocurre el fenómeno, no hay tiempo para que los gases quemados se expandan, lo que justifica la hipótesis que esta combustión anormal se realiza a volumen constante.
La elevación de presión correspondiente se limita por lo tanto al volumen ocupado por la masa, que reaccionó espontáneamente y da origen a una onda de presión que se propaga dentro de la cámara con la velocidad del sonido.
Esta onda sufre se refleja repetidas veces por las paredes de la cámara, dando origen a un ruido característico, que en el lenguaje popular es erróneamente llamado de pistoneo. El nombre correcto para el fenómeno descrito es “DETONACION”.
La detonación ocasiona una erosión en la cabeza del pistón, en el lado en que los gases sufren la combustión espontánea (normalmente del lado opuesto a la bujía) y tiene origen en la acción turbulenta de los gases con una temperatura elevadísima contra la cabeza del pistón.
Además de eso puede ocasionar en sus últimas etapas, excesivo desgaste de la primera canaleta, quiebra los surcos y aprisiona a los anillos.

Causas

• No utilización de relaciones de transmisión adecuadas a cada condición de carga y velocidad del vehículo.
• Cilindro trabajando excesivamente caliente.
• Carburador mal regulado (mezcla excesivamente pobre)
• Chispa excesivamente avanzada.
• Combustible de mala calidad (con bajo numero de octano).
• Sobrecarga de motor.
• Acumulo de depósitos en el tope del pistón o en la culata.
• Rebajamiento excesivo de la culata con consecuente aumento de la tasa de compresión.

Correción

• Proceder periódicamente a una revisión de los sistemas de alimentación e ignición, manteniéndolos en condiciones de funcionamiento recomendadas por el fabricante.
• Evitar sobrecargas operacionales en el motor.

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Deterioro por pre-ignición

Aspecto
Zona de los anillos y cabeza del pistón parcialmente destruidas.
Agujero en el tope del pistón.
La formación de un segundo frente de llama no debido a la chista de la bujía, con la quema espontánea de combustible, recibe el nombre de pre-ignición.
Tenemos pues un frente de llama nuevo, lo que no constituye inconveniente, mientras ocurre después de el frente de llama principal iniciado por la bujía.
A medida que la temperatura de las piezas se eleva, la pre-ignición ocurre cada vez mas temprano en el ciclo, adelantándose a la chispa de la bujía y disminuyendo la potencia del motor.
Tratándose apenas de un cilindro, la potencia disminuiría progresiva y silenciosamente, hasta que el motor se pare, en los motores policilíndricos sin embargo, los otros cilindros mantienen el motor en movimiento y el cilindro con pre-ignición es sometido a las temperaturas de combustión durante tiempos cada vez mas largos con un aumento excesivo del flujo de calor para las paredes de la cámara.
Las excesivas temperaturas y presiones resultantes de la pre-ignición pueden ocasionar un agujero en el tope del pistón.

Causas

• Bujías inadecuadas para el tipo de trabajo requerido.
• Puntos calientes ocasionados por sistema de resfriamiento defectuoso.
• Depósitos de carbón en temperatura muy alta (casi incandescentes), ocasionando puntos calientes.
• Válvulas operando en temperaturas más elevadas que la normal.
• Detonación o condiciones que llevan a ella.

Corrección

• Instalar bujías adecuadas para el motor.
• Verificar sistema de enfriamiento.
• Descarbonizar el tope de los pistones y la culata siempre que sea posible.
• Regular periódicamente el huelgo de válvulas del motor conforme prescrito por el fabricante.

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Rajaduras en la cabeza y en los cubos del pistón

AspectoRajadura en la cabeza del pistón.
Rajadura en la parte superior de los cubos.

Causas
Las rajaduras que se originan en la cabeza de los pistones son consecuencias de tensiones térmicas extremas. En este caso que las rajaduras evolucionan en la dirección perpendicular al eje del perno. Se verificó que, además de los efectos térmicos existen tensiones mecánicas, induciendo tensiones de tracción o de compresión en la superficie del tope del pistón.
Las rajaduras que se originan en la parte superior de los cubos y evolucionan en dirección al tope del pistón, provocan una tendencia de abrir el pistón al medio son consecuencia de la interacción entre el cubo y el perno. Ocurren tensiones elevadas, encima del valor recomendable causadas por la compresión, por la deformación del perno y por el efecto de cuña que ejerce en la superficie de su alojamiento.

Corrección
El reacondicionamiento del motor, la regulación correcta del sistema de inyección, así como las condiciones de operación del motor, deben ser ejecutadas dentro de las especificaciones establecidas por el fabricante.
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Por funcionamiento con temperatura debajo de la normal

Aspecto
Paredes entre las ranuras de aros destruidas.
Carbonización excesiva de la zona de fuego y ranuras de aros de psitón.

Causas

• Carburador mal regulado (mezcla excesivamente rica).
• Motor funcionando debajo de la temperatura normal.
• Válvula termostática bloqueada en la posición abierta y/o inexistente.

Corrección

• Regular correctamente el carburador para que suministre la dosis correcta de aire y combustible.
• Verificar el funcionamiento de la válvula termostática.
• Recolocar válvula termostática en el caso de su falta.
• Es aconsejable no cargar el motor cuando está totalmente frío.

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Exceso de combustible inyectado

Aspecto
Franjas de agarrotamiento de la cabeza a la boca del pistón, generalmente en dirección de los chorros de la inyección del diesel, propagándose posteriormente para otras regiones.

Causas
La dilución de la película de aceite lubricante, existente en las paredes de los cilindros, se da a partir del exceso de combustible inyectado, sea por falla de la bomba inyectora con valor encima del especificado y/o por pulverización incorrecta (chorro de líquido) de toberas inyectoras.
A partir del a ruptura de esa película ocurre el contacto metálico entre pistón y cilindro, la consecuente elevación substancial de la temperatura debido a la fricción, con la consecuente dilatación excesiva del pistón hasta el agarrotamiento.

Corrección
Revisar periódicamente el reglaje de la bomba inyectora y el estado de las toberas inyectoras, conforme recomendado por el fabricante
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Deterioro del tope por erosión

Aspecto
Erosión de la cabeza del pistón, debido a sobrecarga mecánica y desintegración térmica.

Causas

• Exceso de combustible inyectado por ciclo.
• Inyección prematura (punto adelantado)
• Pulverización incorrecta.
• Falta de estanqueidad en los inyectores.

Corrección

• Regular bomba e inyectores para obtener correcta inyección y pulverización del diesel.
• Corregir el punto de inyección de combustible de acuerdo a los valores de diseño.

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Interferencia pistón contra culata y/o válvula

Aspecto
La cabeza del pistón se presenta deformada debido a los golpes contra la culata y/o válvulas del motor.

Causas

• Aumento de la carrera del pistón debido al aflojamiento de un tornillo de la biela.
• El depósito de carbón de aceite que se forma en la cabeza del pistón se torna mayor que el espacio nocivo, provocando los impactos en la culata del cilindro.
• Altura del block abajo del especificado.
• Variación la carrera del pistón debido a la rectificación incorrecta de los muñones del cigüeñal.
• Alteración del largo de la biela.
• Reducción de la altura de la culata sin el debido ajuste del espacio nocivo y la profundidad de los asientos de las válvulas.
• Fluctuación de las válvulas.
• Sincronismo incorrecto del árbol de levas.

Corrección

• Verificar el sincronismo del árbol de levas.
• Verificar huelgos de válvulas.
• Verificar las posiciones demasiado avanzadas de los pistones en los cilindros en relación al tope del block.
• Verificar la altura del tope del pistón en relación a la cara del block.
• En la rectificación de los cuellos mantener el curso dentro de los valores especificados por el fabricante.
• Verificar el largo de las bielas.
• Corregir la profundidad de los asientos de las válvulas.
• No exceder la rotación máxima especificada por el fabricante.
• Verificar el sincronismo del del árbol de levas.
• Regular el punto de inyección.
• Ajustar la bomba de inyección de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

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Fractura del pistón en la región de los cubos

Aspecto
Rajaduras profundas en la región de los agujeros para perno o en la parte inferior de la falda pudiendo llegar a la fractura de la misma.

Causas
Normalmente ese tipo de falla ocurre debido a problemas de funcionamiento con agarrotamiento y "clavado" de la cabeza del pistón provocado por:

• Huelgo de montaje pistón/cilindro inadecuado;
• Sobrecarga del motor en fase de ablande;
• Deficiencia de la refrigeración;
• Deficiencia de la lubricación;
• Combustión anormal.

En el momento en que el pistón agarrotado es arrastrado por los demás, la falda es arrancada a partir de la sección media del agujero para perno.

Corrección

• Observar las instrucciones del fabricante relativas al huelgo de montaje pistón/cilindro.
• Seguir las instrucciones del fabricante del motor relativas al ablande del mismo.
• Verificar si los sistemas de refrigeración, de lubricación y de inyección funcionan correctamente.

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Rajaduras en el borde de la cámara

Aspecto
Rajaduras originadas radialmente en el borde de la cámara de combustión de pistones de motores diesel de inyección directa.

Causas
Una inyección de combustible adelantada y/o excesiva pueden llevar solicitudes térmicas y mecánicas más elevadas al tope del pistón.
La parte más caliente de la cámara de combustión circundada por las regiones menos calientes, no pueden expandirse como debería, de acuerdo con el coeficiente de dilatación térmica y temperatura alcanzada, y dado que ya que no es posible comprimir el material, la única posibilidad es la dilatación del mismo en la dirección de la superficie libre.
El límite de elasticidad del material del pistón, que es bajo en altas temperaturas, es excedido, o sea ocurre una deformación plástica en la forma del acumulo del material o de la concentración en la periferia de la cámara.
Cuando el pistón se enfría hasta su temperatura ambiente esta deformación persiste, creando tensiones de tracción que conducen las rajaduras en el borde de la cámara.

Corrección

• Regular el punto de inyección.
• Ajustar la bomba inyectora de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

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Rajaduras en la falda del pistón

Aspecto
En algunos tipos de pistones la rajadura en la falda tiene inicio en el agujero de la grieta existente en la canaleta del aceite, y en otros en la grieta existente en la falda

Causas
Este tipo de rajadura es característico de sobrecarga del motor, y consecuentemente del pistón y generalmente ocurre, siempre del lado de mayor presión, pues la región mas comprometida es la falda que es sometida a esfuerzos de flexión excesiva.
La rajadura o rajaduras evolucionan en dirección a la parte inferior (boca) de la falda del piston, llegando a destacar la parte central de la misma.
Las irregularidades, que más generalmente ocasionan tal proceso de sobrecarga del motor y del pistón son las siguientes:

• Aumento de la relación de compresión encima de los límites establecidos en el proyecto;
• Aumento en la rotación del motor encima del valor especificado por el fabricante;
• Combustible no adecuado para esa relación de compresión;
• Montaje del pistón invertido;
• Juego excesivo pistón/cilindro.

Corrección

• Mantener relación de compresión y la rotación especificada por el fabricante.
• Utilizar el combustible adecuado para la relación de compresión.
• Observar el huelgo pistón/cilindro indicado por el fabricante.
• Observar las indicaciones de montaje existentes en la cabeza del pistón.

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Deformación de la parte superior de la camisa

Aspecto
Material desprendido de la zona de fuego del pistón.

Causas
La deformación de la parte superior del a camisa tiene como consecuencia el deterioro de la zona de fuego del pistón. Las causas de ese tipo de desgaste del pistón pueden ser:

• Deformación de la camisa por aprieto irregular.
• Junta de la culata que no corresponde al modelo del motor.

Corrección

• Efectuar el montaje de la camisa y aprieto de la culata siguiendo las especificaciones del fabricante
• Utilizar junta de la culata de buena calidad siguiendo las instrucciones del fabricante.
• Verificar las dimensiones del alojamiento de la camisa con pestaña

Información mas detallada sobre este tema se puede encontrar en  
                       http://www.serviberlinas.com/pdf/danos_pistones.pdf
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FUENTES:

https://www.noriega.cl/ficha_tecnica/ficha%20pistones.html

http://www.serviberlinas.com/pdf/danos_pistones.pdf