EL MOTOR A EXPLOSION A DOS TIEMPOS

GENERALIDADES
En los motores a cuatro tiempos, en cada cilindro hay cuatro carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: Aspiración - Compresión - Explosión - Escape, y se obtiene una carrera motriz a costa de tres auxiliares, en dos vueltas completas del eje cigüeñal.
En los motores llamados a dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan; pero se realizan con solo dos carreras del pistón, es decir que se consigue una carrera motriz por cada vuelta completa del eje cigüeñal.
El cárter, en general, no se emplea como depósito de aceite, es de reducidas dimensiones, cuidadosamente calculadas, y está herméticamente cerrado, porque se usa para la aspiración y compresión preliminar de la mezcla.

DEFINICION DEL CICLO EN UN MOTOR CON VALVULA DE ASPIRACION EN EL CARTER
Supongamos al pistón en su carrera ascendente (fíg. 8). En ese instante la cara baja del pistón ha formado una depresión en el cárter que abre la válvula automática "A", por la cual comienza a entrar la mezcla que entrega el carburador. Al mismo tiempo, la cabeza del pistón comprime en la cámara de compresión la mezcla que ya se encontraba dentro del cilindro.

Cuando el pistón llega a su punto muerto superior, la bujía da una chispa que provoca el encendido de la mezcla. Bajo la acción de la mezcla quemada, que trata de expandirse, el pistón inicia su carrera descendente. Durante esta carrera, que es la de trabajo, la cara baja del pistón comprime en el cárter la mezcla aspirada anteriormente.

La expansión dura hasta el momento en que el pistón descubre la lumbrera de escape "F". En este instante la mezcla quemada comienza a descargar del cilindro, y la presión baja casi de golpe, hasta equilibrarse con la atmosférica.
Mientras tanto, el pistón, que ha continuado su descenso, descubre la lumbrera "C". La mezcla, comprimida en el cárter a mayor presión que la que en ese momento existe en el interior del cilindro, pasa por el conducto de comunicación y entra al cilindro.
Un pequeño deflector que lleva fundido la cabeza del pistón, desvía la nueva mezcla hacia la parte superior del cilindro, evitando así que ella pase directamente a la lumbrera de escape, que todavía permanece abierta. En esa forma, la mezcla que entra contribuye también a la completa expulsión de la mezcla quemada; o, dicho en otra forma, hace un barrido de la mezcla quemada.
Esta última operación es importantísima y característica del ciclo a dos tiempos: es necesario que la mezcla no se pierda marchándose por el escape, y que el cilindro quede bien lleno de la mezcla nueva, y libre de la mezcla quemada.
Durante la siguiente carrera hacia arriba, el pistón cierra primero la lumbrera de aspiración, y luego la de escape, cuando la salida de la mezcla quemada puede suponerse terminada.
La compresión de la mezcla comienza en el instante en que la lumbrera "F" queda totalmente cerrada, mientras que la aspiración al interior del cárter se inicia un poco antes, cuando el pistón cierra la lumbrera "C".
Analizando el funcionamiento del motor, comprobamos que en la primera media vuelta del eje cigüeñal se han realizado en el cilindro, por la parte superior del pistón, la compresión; y en el cárter, por la parte inferior del pistón, la aspiración de la mezcla procedente del carburador. En la segunda media vuelta del eje cigüeñal se ha efectuado la explosión o carrera motriz, y se han realizado el escape y la aspiración, mientras que en la cara baja del pistón, dentro del cárter, se ha realizado una suave compresión de la mezcla, para que ella pueda entrar con una cierta presión dentro del cilindro, al descubrirse la lumbrera "C". Hay, pues, un ciclo completo con una explosión por cada vuelta del eje cigüeñal.
En estos motores, la única corrección que se puede hacer es el avance al encendido, pues tanto la aspiración como el escape están regulados por el movimiento del pistón, y su duración depende de la posición de las respectivas lumbreras.
Los motores a dos tiempos son actualmente usados en vehículos automóviles de poca potencia, y como motores portátiles destinados a la propulsión de embarcaciones menores.

DEFINICION DEL CICLO EN UN MOTOR CON LUMBRERA DE ASPIRACION EN EL CILINDRO
El cilindro tiene dos lumbreras en su parte baja, que son descubiertas por el pistón en las proximidades del P.M.I., y están situadas (fig. 9) la "E" de escape frente a la "C" de entrada de mezcla al cilindro.
Más abajo hay una tercera lumbrera "A" de aspiración, por la que la mezcla del carburador llega al motor y entra en el cárter. Desde el cárter hasta la lumbrera de entrada de mezcla hay un conducto "C" (hecho en la misma fundición), por el que la mezcla pasa al cilindro en el momento oportuno.
Así, pues, la mezcla no la aspira el cilindro, sino el cárter, y luego pasa del cárter al cilindro.
El funcionamiento es el que se explica a continuación.
Supongamos al pistón en su carrera ascendente. En ese instante la cara baja del pistón ha formado una depresión en el cárter, que al descubrir la falda del pistón la lumbrera "A" (fig. 9) comienza a entrar la mezcla aspirada del carburador. Al mismo tiempo, la cara alta del pistón comprime en la cámara de compresión la mezcla que ya se encontraba dentro del cilindro.
Cuando el pistón llega a su P.M.S., la bujía da una chispa que provoca el encendido de la mezcla.
Bajo la acción de la mezcla quemada qµe trata de expandirse, el pistón inicia su carrera descendente (fig. 10); y durante esta carrera, que es la de expansión, la cara baja del pistón comprime en el cárter, desde el momento que la falda del pistón cierra la lumbrera "A", la mezcla aspirada anteriormente.
La expansión dura hasta el momento en que el pistón descubre la lumbrera de escape "E" (fig. 11). En este instante la mezcla quemada comienza a desalojar el cilindro, y la presión baja casi de golpe, hasta equilibrarse con la atmosférica.
Mientras tanto, el pistón, que ha continuado en su descenso, descubre la lumbrera "C". La mezcla, comprimida en el cárter a mayor presión que la que en ese momento reina en el cilindro, pasa por el conducto "C", y entra al cilindro (fig. 12).

Un pequeño deflector que lleva fundido el pistón, desvía la mezcla de la nueva carga hacia la parte superior del cilindro, evitando así que ella pase directamente a la lumbrera de escape, que todavía permanece abierta. En esta forma, la mezcla que entra contribuye también a la completa expulsión de la mezcla quemada; o, dicho en otra forma, hace un barrido de la mezcla quemada.
Durante la siguiente carrera ascendente,el pistón cierra primero la lumbrera "C", de aspiración, y luego la de escape "E", cuando la salida de la mezcla quemada puede suponerse terminada.
La compresión de la mezcla comienza en el instante en que la lumbrera "E" queda totalmente cerrada, mientras que la depresión en el cárter se inicia un poco antes, cuando el pistón cierra la lumbrera "C".
Analizando el funcionamiento del motor, comprobamos que en la primera media vuelta del eje cigüeñal se han realizado en el cilindro, por la parte superior del pistón, la compresión, y en el cárter, por la parte inferior del pistón, la aspiración de la mezcla procedente del carburador. En la segunda media vuelta del eje cigüeñal se ha efectuado la expansión o carrera impulsora, y se ha realizado el escape y entrada de la mezcla, mientras que en la cara baja del pistón, dentro del cárter, se ha realizado una suave compresión de la mezcla, para que esta pueda entrar con una cierta presión dentro del cilindro, al descubrirse la lumbrera "C". Hay, pues, un ciclo completo con una explosión por cada vuelta del eje cigüeñal.
En los nuevos motores se está eliminando el deflector de los pistones, y haciendo las lumbreras y conductos con una inclinación adecuada para que la mezcla nueva entre y la mezcla quemada salga en la dirección más conveniente.

DIAGRAMA IDEAL O TEORICO
El diagrama ideal o teórico representativo del funcionamiento del motor a explosión a dos tiempos, es el de la figura 13.

El punto B corresponde al movimiento en que el pistón está en el P.M.S., y la mezcla alcanza su máxima compresión Pe.
La explosión que se provoca en este momento, al producirse la chispa, hace subir instantáneamente la presión hasta el valor "p" que lo alcanza en el punto e, iniciándose luego el período de expansión, hasta el punto D.
El punto D, donde termina la expansión, corresponde al momento en que el pistón descubre la lumbrera de escape. Lo que ocurre desde este momento hasta que se cierra la descarga, es algo complejo, puesto que durante una parte de este período ingresa también la nueva mezcla ya comprimida. Hemos dicho que en D se abre la lumbrera de escape, los productos de la combustión se precipitan al exterior, bajando la presión interna hasta el punto E. Un instante después se abre la lumbrera de aspiración, punto H, y el pistón sigue bajando hasta el punto F, que es el P.M.I. El pistón en la carrera ascendente cierra primero la lumbrera de aspiración. punto H, y después la de escape, punto E, luego de lo cual se inicia el periodo de compresión hasta el punto B está en P.M.I.; en H se cierra la lumbrera de entrada de la mezcla; en E, el pistón cierra la lumbrera de escape, y comienza la compresión, que termina en el punto B, donde se produce la chispa, cuando el pistón está en el P.M.S.

COMPARACION DEL MOTOR A DOS TIEMPOS CON EL DE CUATRO TIEMPOS
A primera vista pudiera creerse que un motor a dos tiempos, de la misma cilindrada que otro a cuatro, debería dar doble potencia, porque tiene doble número de carreras motrices. Esto no es así, porque la duración de las operaciones de escape y aspiración es la mitad o menos, y, por lo tanto, la expulsión de la mezcla quemada y el llenado con la nueva mezcla no puede ser tan perfecto como en el ciclo a cuatro tiempos. Además, el hecho de tener que mantener abierta la lumbrera para efectuar el escape y aspiración, acorta la carrera útíl para la compresión y la expansión, y la carrera impulsora del pistón es inferior al de un motor a cuatro tiempos.
En la práctica, pueden considerarse análogas las potencias por litro de cilindrada en los motores modernos a cuatro y dos tiempos.

Como la mezcla que entra tiene que barrer a la mezcla quemada, estando las dos lumbreras abiertas al mismo tiempo, una parte de mezcla se pierde por el escape, dando lugar a un consumo de combustible ligeramente mayor para la misma potencia.
En cambio, en los motores de dos tiempos las lumbreras pueden ser más amplias que el paso permitido por las válvulas, y sobre todo, la sencillez mecánica es extraordinaria, desapareciendo los engranajes de distribución, árbol de levas o ejes de camones, impulsores, válvulas y resortes; se suprime un complicado sistema de mecanismos que dan origen a averías, y puesta a punto; se abarata la construcción, y queda un motor formado por tres robustas piezas en movimiento: pistón, biela y eje cigüeñal.
El motor a dos tiempos tiene la curiosa característica de que es reversible; es decir, funciona lo mismo girando a la derecha que a la izquierda. En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro está controlado por el movimiento alternativo del pistón, y este es el mismo, cualquiera que sea el sentido de giro del eje cigüeñal. En los a cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, o eje de camones, que sí giran en sentido contrario, mueven las válvulas a destiempo del pistón, y no es posible realizar el ciclo.
Si las lumbreras fuesen muy anchas, y frente a una de ellas coincidiese el corte de cierre de un aro, como la elasticidad de este tiende a abrirlo, podrían las puntas del aro sobresalir mucho del pistón, y, al seguir este su movimiento, enganchar en el borde de la lumbrera, con la rotura consiguiente del aro, y las graves averías que los trozos sueltos de aro originarían. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente angostas y los aros se colocan con topes que le impiden girar dentro de las ranuras del pistón, de modo que las puntas no puedan ponerse nunca frente a las lumbreras.
En los motores a dos tiempos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de biela. En cambio, los de bancada, para que no escape la compresión, se hacen del tipo común. Actualmente ya se están usando de rodíllos o de bolas, con cierre lateral que los hace estancos.
Hay tendencia de eliminar el deflector del pistón, que ocasiona desequilíbrio del motor. En su reemplazo, las lumbreras y conductos tienen una adecuada inclinación para que la mezcla entre en la dirección más conveniente, y que la mezcla quemada salga también en la forma más adecuada.

 FUENTES:

Maq 306 Motores a Explosión Capítulo 4 El Motor a Explosión a Dos Tiempos

MOTORES DE VARIOS CILINDROS - DETERMINACION DEL ORDEN DE TRABAJO

MOTORES DE VARIOS CILINDROS. CLASIFICACION

La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que se haga explotar en el cilindro.
Si para una determinada potencia se usa un único cilindro, este tendrá que ser de grandes dimensiones; y aunque se coloque un volante grande y pesado, no se podrán evitar las vibraciones y sacudidas provocadas por las explosiones espaciadas, por más equilibrado que esté el sistema de pistón y biela.
Si la misma potencia anterior se reparte entre varios cilindros más pequeños, la mar­cha del motor será más regular, porque en lugar de recibir el eje cigüeñal todo el esfuer­zo motor de una sola vez en cada dos vueltas (motor a 4 tiempos), lo recibirá repartido en tantos impulsos como cilindros se hayan dispuesto para subdividir la potencia. El equilibrio de las partes móviles (bielas-pistones) podrán contrapesarse mutuamente. Por otra parte, el volante será más pequeño en dimensiones y más liviano en peso, ya que es menor su trabajo para regularizar el funcionamiento del motor.
Con las ventajas obtenidas en repartir la potencia en varios cilindros más pequeños, se hizo necesario determinar la forma de agruparlos, y el orden en que ellos deben trabajar.
Como consecuencia, los cilindros se agru­paron de acuerdo con ciertas normas, que se sintetizan como sigue:

I) DOS CILINDROS

A) En linea: Eje cigüeñal con un solo bra­zo cigüeñal, o con dos brazos cigüeñales opuestos ( 180") en un mismo plano.
B) Opuestos: Eje cigüeñal con un solo brazo cigüeñal, o eje cigüeñal con dos brazos cigüeñales opuestos a 180', en un mismo plano.

C) En "V': Eje cigüeñal con un solo brazo cigüeñal, y los cillindros con una abertur entre 40' y 60°.

II) TRES CILINDROS

A) En linea: Unica adoptada, eje cigüeñal con tres brazos cigüeñales calados a 120' uno del otro.

III) CUATRO CILINDROS

A) En linea: Unica adoptada, eje cigüeñal con cuatro brazos cigüeñales opuestos dos a dos y en un mismo plano.

IV) SEIS CILINDROS

A) En línea: Unica adoptada, eje cigüeñal con seis brazos cigüeñales por pares, entre planos distintos formando un ángulo de 120" entre uno y otro. Por razones de mejor equilibrio, los dos brazos cigüeñales centrales en un mismo plano; los dos brazos cigüeñales extremos en otro plano a 120', y los intermedios entre los anteriores, en un tercer plano.

V) OCHO CILINDROS

A) En línea: Eje cigüeñal compuesto por dos de cuatro cilindros; es decir, uno central de cuatro, y en los extremos los medios de otro calado de 90'.
Otro: eje cigüeñal compuesto por dos cigüeñales de cuatro cilindros, extremo con extremo, calados a 90" uno del otro.

B) En "V": El ángulo formado entre los dos bloques de cilindros es variable entre 75º, 60º ó 45º. El ideal es 90', para una mayor suavidad en el andar del motor; pero resultan muy anchos.
Eje cigüeñal compuesto por un eje cigüeñal común de un motor de cuatro cilindros,o bien por un eje cigüeñal de cuatro brazos cigüeñales dispuestos en la siguiente forma: los brazos cigüeñales 1 y 4, opuestos en un mismo plano, y a 90º de estos, en otro plano, los brazos cigüeñales 2 y 3 opuestos.

VI) DOCE CILINDROS

A) En "V": Eje cigüeñal idéntico al utili­ zado en el seis cilindros en línea. Dos grupos de seis cilindros formando un ángulo entre 45º y 85'.
B) En "W": Eje cigüeñal con cuatro brazos cigüeñales opuestos sobre un mismo pla­ no. Los cilindros entre grupos de cuatro, formando entre sí ángulos de 60"; total, 120".
La numeración de los cilindros, en los motores en línea, comienza por el que está más próximo al lugar donde se podría dar manija. En los motores en "V" hubo dos tendencias: grupo derecho, números impares, y pares los izquierdos; o bien, 1-2-3-4 los izquierdos y 5-6-7-8 los derechos, siempre comenzando por el frente del motor.
Para motores de cilindros opuestos o en "W" no se fijó una norma para numerar los cilindros; por lo tanto, para evitar cualquier confusión, es conveniente en todos los casos comprobar el orden de encendido, que se explica más adelante.

DETERMINACION DEL ORDEN DE TRABAJO DE LOS CILINDROS

Para comprender mejor el trabajo de conjunto de los diversos cilindros de un motor, representaremos convencionalmente el trabajo de cada cilindro mediante una franja horizontal dividida en cuatro fracciones iguales, cada una de las cuales equivale a medía vuelta del eje cigüeñal, y que representan los cuatro tiempos del ciclo.

La fracción negra de la franja representa siempre la media vuelta de expansión; es decir, la única media vuelta para la cnal cada cilindro produce un impulso positivo o trabajo o expansión de la mezcla quemada.

A) Motor de dos cilindros en línea, eje cigüeñal con un solo brazo cigüeñal.

En la figura 49 vemos que los pistones suben y bajan al mismo tiempo. En la carrera descendente, mientras un pistón trabaja por expansión, el otro aspira la mezcla.
Las explosiones se suceden cada 360º, es decir que se obtiene una carrera de expansión por cada vuelta del eje cigüeñal.

B) Motor de dos cilindros en línea., eje cigüeñal con dos brazos cigüeñales opuestos a 180º

En la figura 50 podemos observar que cuando el pistón No 1 está en el P.M.S., el N° 2 se encuentra en P.M.I.
Con esta forma de eje cigüeñal, las explosiones se suceden en forma poco regular, como puede verse en el respectivo cuadrado. Du­ rante una vuelta de eje cigüeñal hay dos impulsos motores, y ninguno en la vuelta siguiente.

C) Motor de dos cilindros opuestos, eje cigüeñal con dos brazos cigüeñales opuestos a 180º

Esta disposición (fig. 51) es la que más ventajas ofrece, en lo que respecta a uniformidad de marcha y equilibrio de las masas en movimiento.

Los dos pistones suben y bajan al mismo tiempo, de modo que la distribución de las fases es tal que puede obtenerse una expansión por cada vuelta del eje cigüeñal.

Las explosiones se suceden, pues a intervalos iguales. Actualmente, este es el tipo de motor que se está usando.

D) Motores de dos cilindros en "V".
Las dos bielas van montadas sobre un solo brazo cigüeñal.
En la figura 52 podemos ver que cuando el pistón N'' 1está en el P.M.S., al eje cigüeñal le falta recorrer un ángulo de 50", igual al formado por los dos cilindros, para que el pistón N°2 llegue, a su vez, al P.M.S.
Si suponemos al cilindro No 1 listo a ini­ ciar el tiempo de expansión, el cilindro N°2 debe estar terminando, por ejemplo, el escape.
Es evidente, pues, que en el cilindro N° 1 las fases comienzan, en el caso de la figura, 50 antes que en el cilindro N° 2. Ello significa que en estos motores los tiempos se rea­ lizan desfasados en un ángulo igual al que forman los cilindros entre sí.
En el cuadro puede observarse que entre el principio de la expansión en el primer ci­ lindro y la del segundo, media un ángulo de 410° o sea una vuelta, más el ángulo entre los dos cilindros--, mientras que esta y la que se repite en el cilindro N° 1se tiene solamente una vuelta, menos el ángulo entre cilindros, o sean 310°.
De lo expuesto se desprende que cuando menor sea el ángulo formado por los dos cilindros, tanto más uniforme será la marcha del motor. En la práctica este ángulo oscila alrededor de los 50º.


E) Motores de tres cilindros en línea
El eje cigüeñal del motor de tres cilindros ( fig. 53) está formado por tres brazos cigüeñales calados a 120º entre sí, con el objeto de obtener explosiones a intervalos regulares.

Como en los tres cilindros todo el ciclo de funcionamiento debe realizarse en las mismas dos vueltas del eje cigüeñal (720º), es evi­ dente que entre una y otra explosión debe
transcurrir un intervalo de 720 : 3 = 240º.
Con esta disposición, cuando el brazo cigüeñal correspondiente al cilindro N° 1 llega a la posición de P.M.S., al brazo cigüeñal del cilindro N° 3 le faltan 60º para llegar al P.M.I., mientras que el brazo cigüeñal del cilindro N° 2 ha pasado ese punto en otros 60º.
Observando el cuadro, puede comprobarse que en las dos vueltas del eje cigüeñal hay tres expansiones o impulsos motrices, separados entre sí por intervalos de 60º.
El orden de trabajo es 1-3-2.


F) Motores de cuatro cilindros en línea
El eje cigüeñal generalmente adoptado es el de la figura 54, en el que los brazos cigüeñales se encuentran todos en un mismo plano y calados a 180°, dos a dos, lo que permite obtener ventajas en su fabricación, y un equilibrio satisfactorio de las masas en movimiento.

Con el motor de cuatro cilindros en línea ya es posible obtener una explosión cada 180º; es decir, cada media vuelta del eje cigüeñal.
Los impulsos motrices o expansiones se suceden ya sin intervalos entre si.
El motor de cuatro cilindros en línea es, pues, el primero en el cual el arrastre es continuo.
Cuando los pistones 1y 4 están en P.M.S., los pistones 2 y 3 están en P.M.I.
En cada media vuelta del eje cigüeñal hay siempre un cilindro en expansión.
El orden de trabajo es 1-2-4-3.
En la figura 55 podemos observar que con el mismo tipo de eje cigüeñal, en un motor de cuatro cilindros en línea, el orden de trabajo también puede ser 1-3-4-2.

G) Motores de seis cilindros en línea
El motor de seis cilindros en línea (fig. 56) puede ser considerado como el acoplamiento de dos motores de tres cilindros en línea.
Los seis brazos cigüeñales se disponen por pares, formando un ángulo de 120° entre uno y otro par.
Las explosiones se suceden cada 120°. El intervalo entre ellas es, pues, menor que la duración del impulso motor o expansión ( 180°) ; de manera que cuando un cilindro comienza la expansión, aún no ha terminado la carrera de expansión del cilindro que lo hizo antes (ver cuadro). Durante 60º se superponen las expansiones de dos cilindros.
Por razones de mejor equilibrio, los dos brazos cigüeñales centrales (cilindros 3 y 4) están siempre en el mismo plano; los brazos cigüeñales de los cilindros 2 y 5, en otro plano, y los brazos cigüeñales extremos, en otro plano (cilindros 1 y 6).
Si mirando el eje cigüeñal de frente y con los brazos cigüeñales 1 y 6 en P.M.S., los brazos cigüeñales 2 y 5 quedan a la izquierda, y los 3 y 4, a la derecha, tal como lo muestra la figura, se dice que el eje cigüe­ñal es de giro derecho. Esta disposición es la más adoptada en los motores de seis cilindros.
El orden de trabajo debe ser tal que se produzca alternadamente una explosión en el grupo de los tres cilindros delanteros (1-2-3) y otro en el trasero (4-5-6), con el objeto de obtener una mayor uniformidad en la marcha.

Pueden adoptarse, para este tipo de eje cigüeñal, dos órdenes de trabajo distintos, a saber:
1-5-3-6-2-4, o 1-4-2-6-3-5,

Cualquiera de Jos dos órdenes mencionados es satisfactorio; pero se usa preferentemente el primero, porque con él se obtiene una mejor distribución de los esfuerzos sobre el eje cigüeñal.


H) Motores de oeho cilindros en línea

En estos motores pueden usarse distintas formas de eje cigüeñal; pero la generalmente adoptada es aquella en que el eje cigüeñal se construye como si fuera un eje cigüeñal de cuatro cilíndros colocado entre las mitades de otro eje cigüeñal de cuatro cilindros desplazado en 90", como lo indica la figu­ra 57.
Hay una explosión cada 720°: 8 =90° de rotación del eje cigüeñal; es decir, cada cuar­to de vuelta, de donde se deduce que durante 90° hay siempre dos cilindros trabajando,
El par motor es mucho más regular que en los otros motores de menor número de cilindros, obteniéndose, por tal causa, una marcha más suave y uniforme.
El orden de trabajo indicado en el cuadro es el generalmente adoptado en los motores de este tipo, y las explosiones se suceden así: 1-6-2-5-8-3-7-4.

I) Motores de ocho cilindros en "V"
Los motores de ocho cilindros empleados en aviación y automóviles, están constituidos por dos motores de cuatro cilindros, enlos cuales los planos que pasan por los ejes de los cuatro cilindros que constituyen cada uno de dichos dos motores, forman entre sí un ángulo de 60°-90°. Su eje cígüeñal, en cuan­to a la forma, es similar a la de uno de cuatro cilindros; solamente que cada brazo cigüeñal es un poco más ancho, pues en cada uno de ellos van articuladas dos bielas.

Los brazos cigüeñales van distribuidos a 90°, en la forma que indica la figura 58, pues es el único tipo de eje cigüeñal que permite construir motores perfectamente equilibrados, por lo cual se lo prefiere actualmente.
En la figura 58 tenemos el cuadro del orden de trabajo de un motor de ocho cilindros en "V", donde el bloque de la izquierda está constituido por los cilindros 1-2-3-4, y el de la derecha, por los 5-6-7-8. De esta disposición se obtiene el siguiente orden de trabajo: 1-5-4-8-6-3-7-2.
 

 FUENTE:

Maq 306 Motores a Explosión Capítulo 6 Determinación del Orden de Trabajo