Mostrando las entradas con la etiqueta contaminación. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta contaminación. Mostrar todas las entradas

martes, 18 de febrero de 2025

¿Que es el Sistema SCR Marino?

¿Qué es la reducción catalítica selectiva?

La reducción catalítica selectiva (SCR) es un sistema avanzado de tecnología de control activo de emisiones que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) del tubo de escape a niveles casi nulos en los vehículos y equipos diésel de última generación. El sistema SCR consta de varios componentes agrupados con otras partes del sistema de control de emisiones. Cada fabricante tiene sus propias variaciones en cuanto al tipo y la secuencia de los diferentes componentes del sistema.


*El esquema no es representativo del enfoque de todos los fabricantes para lograr emisiones cercanas a cero

Sistema SCR marino 
El Tier 3 NOX La normativa de emisiones (IMO3) de la Organización Marítima Internacional (OMI) que entró en vigor el 1 de enero de 2016 estipula una reducción del 80% de las emisiones en buques.

Unos de los procesos utilizados para lograr este objetivo es la reducción catalítica selectiva (SCR) que incluye la inyección de agua de urea en los gases de escape y el uso del calor de los gases de escape para producir amoníaco (NH3). A continuación, se reacciona con el NOX en un catalizador para romper el NOX en nitrógeno y agua inofensivos. SCR puede funcionar como una tecnología independiente (no requiere ningún dispositivo adicional) y es capaz de reducir el NOX en un 80% o más. Ya es muy utilizado en tierra debido a su alto nivel de fiabilidad y durabilidad. 

2. Principios de la SCR

SCR utiliza urea y agua, (urea sólida (H2N-CO-NH2) disuelto en agua) como su agente reductor. Con los motores marinos, es común usar agua de urea con una concentración del 40% en peso porque la temperatura en las salas de máquinas no cae por debajo del punto de congelación y para ahorrar espacio de almacenamiento.

Cuando se inyecta agua de urea en los gases de escape, se produce un proceso de evaporación del agua → disolución de la urea sólida → termólisis (Fig. 2 (1)). Además, se produce la hidrólisis del ácido isociánico (HNCO) en el catalizador ((2)), lo que da lugar a la producción de 2 moles de NH3 de 1 mol de urea ((1) + (2)). En el catalizador, el NH3 reduce selectivamente el NOX, descomponiéndolo en nitrógeno y agua inofensivos. La reacción de reducción que se produce en el catalizador puede ser estándar, rápida o lenta, dependiendo del NO/NO2 relación entre el NOX. En el caso de los motores marinos de velocidad media a alta, la mayoría de los motores marinosX es NO, por lo que la reacción estándar es dominante en casi todos los casos ((3)).

Hay varios catalizadores SCR disponibles, cada uno con diferentes componentes químicos principales. En el caso de los motores marinos, que utilizan combustible con una concentración de azufre relativamente alta, se utilizan catalizadores a base de vanadio debido a su resistencia al envenenamiento por azufre (ver fotografía en la Fig. 2). Con SCR, existe una región en la relación entre la concentración de azufre del combustible y la temperatura de los gases de escape donde se produce la precipitación de sulfato de amonio ácido, como se muestra en el gráfico de la Fig. 2(1). Porque el sulfato de amonio ácido obstruye el catalizador y reduce el NOX tasa de reducción, es necesario mantener los gases de escape a una temperatura adecuada (en la entrada del SCR).

Principios de SCR

Los productos para modelos específicos de motores auxiliares se desarrollaron sobre la base de un segundo ensayo a bordo, un sistema completo (véase la sección 4.2), diseñado utilizando la tecnología y los conocimientos adquiridos en el proyecto SCMD, así como los resultados de ensayos de durabilidad posteriores en tierra realizados en condiciones reales de uso, como baja temperatura de los gases de escape y otros parámetros. Este proceso de desarrollo de especificaciones para los diversos modelos de motores incluyó el uso de software de análisis de fluidos para optimizar las especificaciones. El mismo software también se utilizó al evaluar las especificaciones para las pruebas a bordo. 

Diseños
 Reactor catalizador con derivación integrada

Diseño del sistema para la instalación de unidades múltiples
Los barcos suelen tener más de un motor auxiliar, y cada motor necesita su propio reactor catalizador, una boquilla de inyección de agua ureica y una unidad de control de encendido/apagado de inyección de boquilla ("unidad de boquilla"). 

El panel de control SCR monitorea continuamente el estado del motor y del sistema SCR, y todas las funciones se realizan automáticamente en función de las condiciones de funcionamiento. Esto hace que la operación sea más fácil para el usuario, solo requiriendo la operación del interruptor ECA IN/OUT en el panel de control como la operación SCR.

La cantidad de NOX 

Las emisiones del motor varían mucho, dependiendo de las condiciones atmosféricas. El sistema SCR está equipado con un sensor de temperatura y humedad, y un método para predecir con precisión esta cantidad de NO que cambia continuamente. El escape del motor se estableció mediante el uso de datos específicos de cada modelo de motor obtenidos de pruebas de banco. Esto mejora el NOX Reducción del rendimiento y evita la emisión excesiva de amoníaco (deslizamiento de amoníaco).


 Descripción general del sistema SCR

Descripción general del dispositivo de depuración en el cual se combinan sistemas SCR con un lavador tipo Scrubber.

Los propietarios y constructores de buques están acelerando sus estudios sobre las opciones de cumplimiento, y se están teniendo en cuenta factores como las tendencias de los precios y la disponibilidad de combustibles con bajo y alto contenido de azufre, y los costos iniciales y de funcionamiento de los sistemas de depuración. Varias combinaciones de SOX.


FUENTES:




¿Que son los óxidos de Nitrógeno (NOx)?

Los óxidos de Nitrógeno (NOx)

Los óxidos de nitrógeno son principalmente dos gases de nitrógeno diferentes: monóxido de nitrógeno u óxido nítrico (NO), y el dióxido de nitrógeno (NO2). Aunque existen otros como N2O2, N2O4, N2O, N2O3, N2O5 y NO3.

Una parte de las emisiones de NOx se debe a causas naturales (descomposición de nitrógeno orgánico, incendios forestales, actividad volcánica, tormentas, etc.). No obstante, la generación más importante se debe a la utilización de combustibles fósiles y los escapes de vehículos a combustión.

En la siguiente imagen se puede observar la composición de los gases de escape de un motor diésel.

Ilustración 1: Composición de los gases de escape de un motor diésel
Fuente: Eadic.com
En los procesos de combustión, los NOx pueden formarse de varias formas:
− NOx térmico: se produce a temperaturas muy elevadas por la oxidación del nitrógeno (N2) contenido en el aire. Debido a las altas temperaturas, el oxígeno y el nitrógeno presentes en el aire reaccionan entre sí para formar el NO. Según el físico soviético Yákov Zeldóvich las reacciones principales para la formación del NO en la combustión son las siguientes:

N2 + O ↔ NO + N
N + O2 ↔ NO + O
N + OH ↔ NO + H

Éste es el mecanismo principal de formación de NO en los procesos de combustión, produciendo hasta un 90% del NO emitido por los motores de combustión.
− NO del combustible: se produce a partir del nitrógeno contenido en el combustible. El hidrógeno y el carbono se oxidan durante la combustión y los átomos de nitrógeno se liberan como átomos inestables. Éste proceso depende poco de la temperatura y su importancia es mucho menor.
− NO súbito o prompt: en 1979, Fenimore demuestra experimentalmente que que la formación de NO no se puede explicar únicamente con la teoría de Zeldóvich y sugiere que se forma al reaccionar el nitrógeno existente en el aire, junto con radicales libres procedentes del combustible, y que se producen principalmente en las zonas de la cámara de combustión muy ricas en combustible y a altas temperaturas. A continuación, se detallan algunas de las reacciones responsables:

CH + N2 → HCN + N
C + N2 → CN + N
CH2 + N2 → HCN + NH
CH2 + N2 → H2 + CN + N

La primera de las reacciones es la dominante y la principal responsable de la creación de los NO súbitos, aunque su formación en motores de combustión interna no es significativa.
En la siguiente imagen se observa los tres diferentes tipos de formación de los NOx y de qué manera aumenta su formación a medida que aumenta la temperatura de combustión.

lustración 2: Temperaturas de formación de los NOx
Fuente: TFTEI
Una vez en la atmósfera, los NOx son participes en los fenómenos de formación del ozono o huminiebla fotoquímica, lluvia ácida, partículas sólidas y posibles productos cancerígenos que se encuentran suspendidos en el aire.
− Ozono/huminiebla fotoquímica: el NO se oxida a NO2

2NO + O2 → 2NO2

Tanto el NO2 procedente de la combustión como el de la oxidación del NO con el oxígeno en la atmósfera, se descomponen por la acción de la luz solar en NO y oxígeno atómico. Éste último es muy reactivo y reacciona con el oxígeno molecular del aire produciendo ozono.

NO2 + hv → NO + O
O + O2 → O3

El ozono que se crea es el troposférico, es decir, el que existe en el aire que respiramos, y no el estratosférico en la capa alta de la atmósfera, que es el que nos protege de la radiación ultravioleta del sol.

Lluvia ácida: los NOx y el SO2 contribuyen a la formación de la lluvia ácida, reaccionando con el vapor de agua para formar compuestos ácidos, que son los causantes de más del 90% de la lluvia ácida.
− Partículas sólidas: en la atmósfera, los NOx reaccionan con otros productos químicos en suspensión, para producir nitratos, y también promueve la transformación del SO2 en partículas de compuestos sulfatados.
1.2.Sistemas de reducción de emisiones de NOx
A la hora de reducir las emisiones de gases contaminantes existen muchas formas de hacerlo que se pueden clasificar de la siguiente forma:

Medidas primarias: con estas medidas lo que se trata de hacer es reducir la formación de los NOx durante el proceso de combustión mediante técnicas de control de dicho proceso. Estas medidas se pueden clasificar a su vez en dos categorías. Las que actúan sobre la temperatura pico de la combustión y las basadas en la relación aire/combustible. Algunas de estas medidas primarias son las siguientes:

− Modificación en el timing de la inyección de combustible: retrasando la inyección de combustible, se consigue reducir la presión máxima en el cilindro, reducir la temperatura pico y la temperatura media, pero al mismo tiempo reduce la eficiencia térmica del motor e incrementa el consumo de combustible y los productos inquemados.


Ilustración 3: Variación de las emisiones de NOx, el consumo de combustible y las partículas en función del ángulo de comienzo de la inyección y la presión de inyección.
Fuente: Manuel Pedro Ortega Monserrat


− Alta relación de compresión: al aumentar la relación de compresión se consigue menores emisiones y de NOx sin consumir tanto combustible como retrasando la inyección. Desafortunadamente, la temperatura pico aumenta y reducirla es muy complicado.

− Ajuste en la relación aire/combustible: variando la relación aire/combustible se consiguen variaciones importantes en las temperaturas pico y media y en la concentración de N2 y O2 en los gases de la mezcla. El principal problema surge a la hora de elegir la relación correcta para que el consumo de combustible y la potencia del motor no se vean muy afectados.

− Temperatura del aire de admisión: reduciendo la temperatura del aire de admisión se mejora el rendimiento volumétrico del aire y disminuye la temperatura de inicio de la combustión, lo que contribuye a reducir los NOx. El problema de este sistema, es que si se disminuye mucho la temperatura del aire admisión pueden producirse retrasos en el inicio de la combustión.

− Distribución del combustible en la cámara de combustión: distribuir correctamente el combustible en el cilindro influye en la transferencia de calor y en la distribución de temperaturas dentro del cilindro. Por estas razones es lógico que se reduzcan los NOx. Con este sistema hay que tener cuidado de mantener la temperatura en las paredes de la cámara de combustión para evitar el desgaste en las camisas del cilindro y en los aros del pistón.
Ilustración 4: Tipos de cámaras de combustión en motores diésel
Fuente: Manuel Pedro Ortega Monserrat

− Adición de agua o vapor: este método reduce la temperatura de la combustión lo cual hace disminuir la creación de los NOx introduciendo agua o vapor en la cámara de combustión. Existen varias formas de hacerlo:
− Emulsión de agua en el combustible.
− Inyección de agua directamente en la cámara de combustión.


Ilustración 5: Esquema de inyección de agua directamente en la cámara de combustible
Fuente: Manuel Pedro Ortega Monserrat

− Mezclado con el aire de admisión.



Ilustración 6: Esquema de inyección de agua en el sistema de admisión de aire
Fuente: Ingeniero marino
− Adición de vapor directamente en la cámara de combustión o en el sistema de admisión.

− Algunos de estos sistemas pueden combinarse entre sí o con medidas secundarias para conseguir mejores resultados.
− Medidas secundarias: con estas medidas lo que se intenta es reducir los NOx producidos por la combustión y que son expulsados al exterior a través de los gases de escape. También se les denomina sistemas de postratamiento de gases de escape. Los más destacados son los siguientes:
− Reducción catalítica selectiva (SCR): es el método de postratamiento de gases más utilizado y el estudio de nuestro trabajo. Éste sistema es muy eficiente a la hora de reducir los NOx, pero también tiene algunos inconvenientes que sobre todo son económicos.
− Absorción de NOx: estos sistemas tienen un coste demasiado elevado. Existen 3 tipos:
− Lavado con ácido sulfúrico.
− Proceso TYCO.




Ilustración 7: Esquema del proceso TYCO
Fuente: Manuel Pedro Ortega Monserrat

− Lavado con hidróxido de magnesio.


Ilustración 8: Esquema del proceso con hidróxido de magnesio
Fuente: Manuel Pedro Ortega Monserrat

− Reducción térmica de NOx o Reducción catalítica no selectiva (SNCR): los NOx se reducen a N2 inyectando amoniaco o urea en el flujo de gases de escape a altas temperaturas (entre 900 y 1000 °C) sin usar un catalizador.
− Inyección de ozono: inyectando ozono en los gases de escape, se oxida tanto el NO como el NO2 dando lugar a N2O5, que, al ser altamente soluble en agua, se puede disolver en un scrubber y convertirlo en HNO3.

En ambiente marítimo, la Organización Marítima Internacional (OMI) establece:

"El control de las emisiones de NOx de los motores diésel se lleva a cabo mediante el cumplimiento de las prescripciones de reconocimiento y certificación que conducen a la expedición del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores (EIAPP) y a la posterior demostración de cumplimiento durante el servicio, de acuerdo con las prescripciones obligatorias, a saber, reglas 13.8 y 5.3.2 respectivamente, del Código Técnico sobre los NOx 2008 (resolución MEPC.177(58), enmendado por la resolución MEPC.251. "

En el ambiente automotor, las normas EURO o normativa europea sobre emisiones, establecen un conjunto de requisitos los cuales regulan los límites aceptables de los gases emitidos por la combustión interna de vehículos nuevos, como automóviles, camiones, trenes y tractores, vendidos en la Unión Europea.

Para vehículos ligeros, las normas son Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5; mientras que para los vehículos pesados, se utilizan los números romanos: Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, y Euro V (Wikipedia, 2022).

La primera norma EURO 0, entró en vigor en 1988, aunque a partir de 1992, con la EURO 1, se empezaron a intensificar estas regulaciones con vehículos a diésel y gasolina, implantando un catalizador que reducían y transformaban los gases de la unidad, evolucionando considerablemente con las normas Euro 2, Euro 3 y Euro 4.

En Norteamérica, la aplicación de las normas de emisiones comenzó con el Tier 1, dirigido a los motores de más de 37 kW de potencia entre 1996 y 2000. Las normativas posteriores introdujeron las normas Tier 2 y Tier 3 para motores con potencias variables. En particular, las normas Tier 4, introducidas entre 2008 y 2015, pretendían reducir las emisiones en un 90% y obligaban a utilizar soluciones a base de urea y filtros de partículas diésel para lograr este objetivo.

Las normas sobre emisiones desempeñan un papel fundamental en la regulación de las emisiones de los vehículos en todo el mundo, y tanto la UE como Norteamérica aplican normativas para reducir la contaminación y proteger el medio ambiente. 




FUENTES:


¿QUE ES UN LAVADOR DE GASES O SCRUBBER?

QUE ES UN LAVADOR DE GASES O SCRUBBER



Los lavadores de gases son equipos de alta tecnología cuya finalidad es realizar una remoción de partículas contaminantes de diferentes ambientes o residuos industriales, esta limpieza puede realizarse en gases húmedos, gases secos, o en muy altas temperaturas, todo esto hace que este proceso sea sumamente usado en la industria moderna en múltiples ramas y campos diferentes entre sí.

La combustión
Los gases de escape de la combustión pueden contener sustancias consideradas nocivas para el medio ambiente, y el depurador puede eliminar o neutralizar las sustancias. Un lavador de gases se utiliza para limpiar el aire , gases de combustión u otros gases de efecto de diversos contaminantes y polvo de partículas. Esta depuración se efectúa por vía húmeda a través del contacto de los compuestos que se desean eliminar o las partículas, con la solución de lavado. Las soluciones pueden ser simplemente agua (para el polvo) o soluciones de los reactivos que atacan específicamente ciertos compuestos.

El Gas de proceso de escape también puede contener tóxicos solubles en agua y / o gases corrosivos como el ácido clorhídrico HCl o amoníaco NH 3.

La eficiencia de remoción de contaminantes se mejora al aumentar el tiempo de residencia en el lavador o por el aumento de la superficie de la solución de lavado mediante el uso de una boquilla, torres de relleno o un aspirador. Los depuradores húmedos puede aumentar la proporción de agua en el gas, resultando en una columna de vapor visible.


Otras de las aplicaciones específicas en las que se usan los equipos lavadores de gases:

Es la función con diferentes reactivos, como la sosa cáustica, el hidróxido de magnesio o la cal apagada, estos materiales suelen ser ocupados en procesos como los siguientes:Tratamiento de superficies: Dentro de esta industria se puede aplicar su uso en la mejora de la distribución de las aspiraciones y el tratamiento de los gases ácidos y alcalinos.
Producción de ácido sulfúrico.
Gases de combustión en hornos incineradores: Este proceso tiene dos objetivos generales, enfriar los gases hasta la temperatura necesaria para que se produzcan las reacciones de absorción de contaminantes en el lavador, mientras, se produce una absorción parcial de gases ácidos (Ácido clorhídrico, Ácido fluorhídrico y Dióxido de azufre, etc.) asi como la eliminación parcial de cenizas volantes.


Lavadores de gases en las plantas de tratamiento de aguas residuales:

Otro de los usos que tiene es en las depuradoras de aguas residuales en las cuales pueden ser tratadas en distintas opciones como puede ser, tratadas para que el vertido no cause ningún impacto ambiental en el medio receptor o también ser tratada para la reutilización de la misma, todo esto debido a que el agua es un recurso natural que no debe ser malgastado y muchas ocasiones es factible el tratamiento del agua residual con la intención de usarse con otro propósito dentro del mismo proceso o inclusive en un proceso nuevo dentro de la industria, sea cual sea el caso, los principales usos en plantas depuradoras de aguas son las siguientes:
  • Pozos de bombeo
  • Pozos de drenaje
  • Deshidratación de lodos
  • Olores procedentes de mataderos
  • Tratamiento de superficies: Dentro de esta industria se puede aplicar su uso en la mejora de la distribución de las aspiraciones y el tratamiento de los gases ácidos y alcalinos.
  • Producción de ácido sulfúrico.
  • Gases de combustión en hornos incineradores: Este proceso tiene dos objetivos generales, enfriar los gases hasta la temperatura necesaria para que se produzcan las reacciones de absorción de contaminantes en el lavador, mientras, se produce una absorción parcial de gases ácidos (Ácido clorhídrico, Ácido fluorhídrico y Dióxido de azufre, etc.) asi como la eliminación parcial de cenizas volantes.
  • Fundiciones de metal.

Ventajas de los Sistemas Lavadores de Gases:

Existen múltiples ventajas frente a otros sistemas de filtración y dependiendo el uso, el ambiente de la instalación o la finalidad de los lavadores, todas estas ventajas pueden o no aplicarse a cada tipo de equipo lavador. 
  • Pueden tratar grandes volúmenes de gases, con baja carga contaminante.
  • Si el gas se encuentra a una temperatura alta puede enfriarse y tratarse en el mismo proceso.
  • Totalmente automatizado para minimizar el coste de mantenimiento
  • Amplia variabilidad de los materiales a tratar
  • Alta eficacia, en la captación de gases y/o materiales particulados que puede acercarse a un 100%, dependiendo del proceso, cumpliendo de esta manera con las regulaciones locales.
  • Diseño compacto
  • Corriente de desechos fácil de operar
  • Resistente a la corrosión de distintos productos químicos
  • Seguridad en ambientes propensos a explosiones



FUENTES:







lunes, 15 de julio de 2019

Filtros de partículas diésel y gasolina DPF: qué son y para qué sirven

Filtros de partículas diésel y gasolina DPF: qué son y para qué sirven

DPF. El filtro de partículas para motores de gasolina dura toda la vida del vehículo
Transcripción de un artículo de Fran Romero para https://www.motor.es/ 07 Sep 2018 - 20:00h

DPF

Son la estrella de los motores de nafta  y diésel, encontrándose en prácticamente todos los modelos del mercado. Los filtros de partículas se han convertido en unas de las salvaciones de los fabricantes para poder superar las exigentes normas de emisiones de partículas y CO2, especialmente en el caso de los que funcionan con nafta con la entrada en vigor del nuevo ciclo WLTP.
El ciclo de homologación WLTP es un conjunto de procedimientos para pruebas de emisiones de vehículos ligeros que entró en vigor en Europa el 1 de septiembre de 2018. Las siglas WLTP significan Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, ya que a pesar de estar siendo desarrollado principalmente en Europa, también lo ha sido en colaboración con otros organismos internacionales, como de la India o Japón.
Este nuevo ciclo de homologación sustituye al anterior NEDC, que adolecía de arrojar unos resultados bastante optimistas y alejados de la realidad, por lo que el consumo real de los vehículos era siempre considerablemente mayor en la calle. Esto se debía a que el ciclo NEDC se basaba únicamente en pruebas de laboratorio en entornos controlados, carentes de los inconvenientes del uso real del vehículo.
NEDC, significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente. Este ciclo es el que determina el consumo urbano, extraurbano y mixto.
Con la nueva normativa del ciclo WLTP, los fabricantes se han visto obligados a montar filtros de partículas en los motores que funcionan con nafta, un dispositivo que hasta ahora sólo podíamos encontrar en los diésel, los famosos DPF que puedes ver en una gran cantidad de fichas técnicas indicando la presencia en una determinada versión mecánica pero que, en el caso de los modelos que funcionan con nafta, se conoce como GPF.
Pero seguramente no sabías que no todos los modelos vendidos con motor de gasolina cuentan con este sistema de purificación. Y es que solamente está presente en los bloques que disponen de tecnología de inyección directa, mientras que los de indirecta no necesitan de este filtro porque producen una cantidad mínima de partículas sólidas, aunque el grupo Volkswagen cuenta con un motor de cuatro cilindros 2.0 TSI que combina estas dos tecnologías y el funcionamiento del filtro depende directamente de la unidad de gestión del motor.

Mercedes fue uno de los primeros en ofrecer un filtro de partículas para un motor de gasolina. Cuenta con una malla de nido de abeja en su núcleo interno fabricados en cerámica artificial y unas finas canalizaciones por las que corren los gases de escape y unas paredes a las que se adhieren las partículas sólidas, especialmente hollín.

Sistema de escape con DPF y sus componentes
En los motores diésel, el filtro de partículas se encuentra justamente por detrás del catalizador de oxidación-reducción en algunos modelos. Es lo más común, porque entre las dos forman una sola pieza, aunque otros modelos del mercado lo montan a una distancia del catalizador.
La ventaja que supone esta opción es que, a la hora, de un fallo, algunos talleres nos cambiarán sólo esta pieza, mientras que la primera opción supone que harán un “pack” aumentando el costo de reemplazo.
Pero técnicamente esta segunda opción no es la mejor en cuanto al objetivo de filtración de los gases, siendo la primera la ideal, incluso en lo que respecta a la propia regeneración del filtro.

https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html


FUENTES:

https://www.motor.es/noticias/filtros-particulas-diesel-gasolina-tipos-201849902.html

https://www.motor.es/tag/wltp

https://www.motorpasion.com/otros/ciclo-nedc-o-como-entender-los-consumos-homologados



jueves, 27 de septiembre de 2018

Impacto Ambiental

Impacto ambiental


El impacto ambiental es el efecto que produce la actividad humana sobre el medio ambiente. El concepto puede extenderse a los efectos de un fenómeno natural catastrófico. Técnicamente, es la alteración en la línea de base ambiental. La ecología es la ciencia que se encarga de medir este impacto y tratar de minimizarlo.

Las acciones de las personas sobre el medio ambiente siempre provocarán efectos colaterales sobre éste. La preocupación por los impactos ambientales abarca varios tipos de acciones, como la contaminación de los mares con petróleo, los desechos de la energía radioactiva o desechos radioactivos/nucleares, la contaminación auditiva, la emisión de gases nocivos, o la pérdida de superficie de hábitats naturales, entre otros.

La evaluación de impacto ambiental (EIA) es un procedimiento por el que se identifican y evalúan los efectos de ciertos proyectos sobre el medio físico y social. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es el documento oficial que emite el órgano ambiental al final del procedimiento de EIA, que resume los principales puntos del mismo y concede o deniega la aprobación del proyecto desde el punto de vista ambiental. La identificación y mitigación de impactos ambientales es el principal objetivo del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. La aplicación de acciones de mitigación, siguiendo la denominada "jerarquía de mitigación", pretende contrarrestar los efectos negativos de los proyectos sobre el medio ambiente.

Tipos de impacto ambiental
La preocupación por los efectos ambientalmente negativos de las acciones humanas surgió en el marco del movimiento conservacionista, en cuyo origen está la preocupación por la naturaleza. Esta preocupación se suma a la ya existente por la salud y el bienestar humano, todos afectados por el desarrollo económico y urbano. Esta dimensión es llamada medio social. Se le considera impacto cuando hay al menos tres tipos de contaminación que son la contaminación del agua, del aire y del suelo.

Impacto ambiental a nivel mundial
La mayor parte de la energía utilizada en los diferentes países proviene del petróleo y del gas natural. La contaminación de los mares con petróleo es un problema que preocupa desde hace muchos años en especial a los países marítimos, sean o no productores de petróleo, así como a las empresas industriales vinculadas a la explotación y comercio de este producto. Desde entonces, se han tomado previsiones técnicas y legales a nivel internacional para evitar o disminuir la ocurrencia de estos problemas.

Los derrames de petróleo en los mares, ríos y lagos producen contaminación ambiental, la que se refleja en daños a la fauna marina, aves, vegetación y aguas. Además, perjudican la pesca y las actividades recreativas de las playas. Se ha descubierto que pese a la volatilidad de los hidrocarburos, sus características de persistencia y toxicidad continúan teniendo efectos fatales debajo del agua. Pero, los derrames por accidentes de tanqueros o barcos que transportan el petróleo, en alta mar o cercanía de las costas, no son los únicos causantes de la contaminación oceánica con hidrocarburos. La mayor proporción de la contaminación proviene del petróleo industrial y motriz, el aceite quemado que llega hasta los océanos a través de los ríos y drenajes urbanos. Se estima que en escala mundial 3.500 millones de litros de petróleo usado entran en ríos y océanos, y 5.000 millones de litros de petróleo crudo o de sus derivados son derramados.

Los productos de desechos gaseosos expulsados en las refinerías ocasionan la alteración, no sólo de la atmósfera, sino también de las aguas, tierra, vegetación, aves y otros animales. Uno de los contaminantes gaseosos más nocivo es el dióxido de azufre, daña los pulmones y otras partes del sistema respiratorio. Es un irritante de los ojos y de la piel, e incluso llega a destruir el esmalte de los dientes.

Otra de las fuentes alternativas de energía desarrollada es la radioactiva, que genera muchos desechos o contaminantes radioactivos provenientes de las reacciones nucleares, de yacimientos de minerales radioactivos, de las plantas donde se refinan o transforman estos minerales y de las generadoras de electricidad que funcionan con materia radiactiva. Todavía no se conoce un método para eliminar estos desechos sin riesgo para el hombre.

Otro de los impactos que genera la explotación de los recursos energéticos es la contaminación acústica. El ruido producido por la industria disminuye la capacidad auditiva y puede afectar significativamente a los sistemas nervioso y circulatorio.

La minería y el procesamiento de minerales a menudo producen impactos ambientales negativos sobre el aire, suelos, aguas, cultivos, flora, fauna y salud humana. Además pueden impactar, tanto positiva como negativamente, en varios aspectos de la economía local, tales como el turismo, la radicación de nuevas poblaciones, la inflación, etc. En el pasado, las empresas no siempre fueron obligadas a remediar los impactos de estos recursos. Como resultado, mucho de los costos de limpieza han debido ser subsidiados por los contribuyentes y los ciudadanos locales. Este papel presenta los costos representativos de numerosas actividades de remediación. Con frecuencia, el ítem más costoso a largo plazo es el tratamiento del agua. El uso de garantías financieras o seguros ambientales puede asegurar que el que contamina, paga por la mayoría de los costos.

Otra cuestión a tener en cuenta con respecto al impacto medioambiental de la obtención y consumo energéticos, es la emisión de gases de efecto invernadero como el CO2, los cuales están provocando el Cambio Climático. Se trata no sólo de las emisiones producidas por la combustión durante el consumo -como por ejemplo al quemar gasolina al utilizar un coche
Impactos ambientales de la guerra y el uso bélico del uranio empobrecido
Ni los gobiernos ni las fuerzas armadas han dimensionado los impactos humanitarios, ambientales y económicos que generan las guerras modernas, tanto en el largo plazo como de forma inmediata. Las guerras recientes han generado una mayor cantidad de víctimas civiles así como también una crecientes e irreversibles series de impactos ambientales.

Cuando una bomba explota, genera temperaturas sobre 1000 °C, lo que junto a la fuerza explosiva no sólo aniquila infraestructura, flora, fauna y personas, también destruye la estructura y composición de los suelos, los que demoran cientos y hasta miles de años en regenerarse. Es importante considerar los nuevos tipos de balas y proyectiles que contienen elementos radiactivos en su manufactura, los Estados Unidos ya los estuvieron usando en la guerra del golfo Pérsico.

A los terribles daños de las bombas, explosiones e incendios que le siguen, se le suman los impactos de las explosiones de los "objetivos estratégicos", tales como los complejos industriales. En la reciente guerra de los Balcanes, el bombardeo de una fábrica de plásticos y otra de amoníaco, lanzó a la atmósfera dioxinas y tóxicos como cloro, bicloroetileno, cloruro de vinilo, causando además efectos directos sobre la vida humana, y con consecuencias residuales sobre el ambiente.

En el caso de Irak hay que considerar los impactos del derramamiento y la quema intencional de petróleo. El incendio de los pozos petroleros está generando una grave contaminación atmosférica, terrestre, de aguas superficiales y subterráneas.

Los impactos sobre el ecosistema y la salud de la población debido a los niveles letales de dióxido de carbono, azufre e hidrocarburos, por mencionar algunos, son graves. Los incendios en 500 pozos de petróleo durante la anterior guerra del Golfo lanzaron a la atmósfera 3 millones de toneladas de humo contaminante. La nube cubrió 100 millones de kilómetros cuadrados, afectando el territorio de 4 países y provocando enfermedades respiratorias a millones de personas. Los derrames mataron a más de 30 000 aves marinas, contaminaron 20% de los manglares y la actividad pesquera se arruinó.

Según el World Resources Institute, los residuos tóxicos de la guerra del Golfo afectarán a la industria pesquera local "por más de 100 años", a lo que debemos sumar los impactos de la guerra actual al ecosistema agrícola y las cuencas de los ríos Tigris y Éufrates, entre otros, de los que dependen casi todas las actividades económicas del país.

Finalmente, se espera que Estados Unidos, tal como en la guerra del Golfo, vuelva a usar municiones con uranio empobrecido (depleted uranium-DU) en aviones, tanques, cañones antitanques y minas terrestres por su densidad y capacidad de penetración. Estas municiones explotan, arden al atravesar el blanco, aumentando su poder destructivo, y generan gran dispersión de óxido de uranio a la atmósfera, contaminando químicamente el ambiente y afectando a los seres humanos. Diversos informes señalan que en Irak, la contaminación química y radiactiva del uranio empobrecido es responsable del gran aumento de abortos, malformaciones genéticas, leucemia infantil y cáncer en el sur de este país, justamente cerca de la recién bombardeada ciudad de Basora, donde en 1991 se utilizó la mayor cantidad de municiones del letal elemento.
Impactos sobre el medio social

Los impactos sobre el medio social contribuyen a distintas dimensiones de la existencia humana. Se pueden distinguir:
  • Efectos económicos. Aunque los efectos económicos suelen ser positivos desde el punto de vista de quienes los promueven, pueden llevar equivalentes consecuencias negativas para otros colectivos, especialmente sobre segmentos de la población desprovistos de influencia.
  • Efectos socioculturales. Alteraciones de los esquemas previos de relaciones sociales y de los valores, que vuelven obsoletas las instituciones previamente existentes. El desarrollo turístico de regiones subdesarrolladas es ejemplar en este sentido. En algunos casos, en países donde las instituciones políticas son débiles o corruptas, el primer paso de los promotores de una iniciativa económica es la destrucción sistemática de las instituciones locales, por la introducción del alcoholismo o la creación artificiosa de la dependencia económica, por ejemplo distribuyendo alimentos hasta provocar el abandono de los campos.

Los efectos culturales suelen ser negativos, por ejemplo, la destrucción de yacimientos arqueológicos por las obras públicas, o la inmersión de monumentos y otros bienes culturales por los embalses. Por el contrario, un efecto positivo sería el hallazgo de restos arqueológicos o paleontológicos durante las excavaciones y los movimientos de tierra que se realizan en determinadas obras. Un claro ejemplo lo constituye el yacimiento de Atapuerca (Burgos, España) que fue descubierto gracias a las trincheras que se excavaban durante las obras del ferrocarril.

Efectos tecnológicos. Innovaciones económicas pueden forzar cambios técnicos. Así, por ejemplo, uno de los efectos de la expansión de la agricultura industrial es la pérdida de saberes tradicionales, tanto como de estirpes (razas y cultivares), y la dependencia respecto a “inputs” industriales y agentes de comercialización y distribución.
Efectos sobre la salud. En la Inglaterra de los siglos XVIII y XIX, la migración de la población del campo a las ciudades, activamente promovida por cambios legales, condujo a condiciones de existencia infrahumanas y expectativas de vida muy bajas. El desarrollo de normas de urbanismo y de salud laboral, así como la evolución de las relaciones de poder en un sentido menos desfavorable para los pobres, ha moderado esta situación, pero sin resolver todos los problemas. La contaminación atmosférica, tanto la química como la acústica, siguen siendo una causa mayor de morbilidad. Un ejemplo extremo de las dimensiones que pueden alcanzar los efectos lo proporciona la contaminación del agua subterránea en Bangladés, donde unos cien millones de personas sufren irremediablemente de intoxicación crónica y grave por arsénico, por un efecto no predicho, e impredecible, de la expansión de los regadíos.

Impacto sobre el medio social local.
El Urbanismo en general, si no es tomado por políticas enmarcadas en las Evaluaciones de Impacto Ambiental, traen como consecuencias problemas en la vida social en  la medida en que afecten negativamente en Parques , Cauces fluviales , Zonas verdes, enclaves de zonas de esparcimiento para la población, zonas turísticas, etc.

Impactos sobre el sector productivo
La degradación del medio ambiente incide en la competitividad del sector productivo a través de varias vertientes, entre otras:

(I) Falta de calidad intrínseca a lo largo de la cadena de producción.
(II) Mayores costos derivados de la necesidad de incurrir en acciones de remediación de ambientes contaminados.
(III) Efectos sobre la productividad laboral derivados de la calidad del medio ambiente.

También afectan la competitividad la inestabilidad del marco regulatorio en materia ambiental y la poca fiscalización por parte de las autoridades, lo cual conduce a incertidumbre jurídica y técnica. Esto puede influir en costos adicionales en lo que deben incurrir las empresas para demostrar que los productos o servicios son limpios o generados amigablemente con el medio ambiente.

Nueva tecnología, nuevos problemas
Constantemente surgen nuevos dispositivos tecnológicos que facilitan el día a día y ofrecen un mayor número de servicios, pero seguro que no nos detenemos a pensar lo que sucede con los artefactos tecnológicos que ya no usamos, que han quedado en desuso y se han convertido en chatarra. Desde lo más simple, pasando por lo cotidiano, hasta nuestro mundo digital, producen un gran impacto en el medio ambiente.

Móviles, GPS, PDA, ordenadores, portátiles, grabadores, iPod, y así una larga lista, han facilitado nuestras funciones, pero, una vez que los dejamos de utilizar, se convierten en parte de la contaminación tecnológica. Cada uno de estos accesorios ha sido construido con plaquetas que contienen pequeñas cantidades de plomo, que arrojadas al suelo y no dándoles un tratamiento adecuado pueden llegar a causar contaminación con grandes consecuencias ecológicas. La solución a este problema no es muy lejana, pues no es demasiado complicada la separación adecuada de desechos. Utilizando los come-baterías para arrojar viejas baterías, que son enormemente contaminantes, y separando todos los artefactos tecnológicos para luego llevarlos a un centro de reciclado especializado, o incluso fábricas donde se pueden volver a reutilizar, se puede evitar que esas placas terminen en un basurero a cielo abierto, siendo incinerados y dañando enormemente nuestra capa de ozono.

Para poder entender la contaminación que la tecnología aporta, un artículo de Jaime Escobar Aguirre, experto en informática, apoyado en estudios de la consultora Gartner, concluyó que “la industria de la información y las comunicaciones contaminaban igual que la aviación comercial. Los niveles emitidos de dióxido de carbono son iguales entre ambas industrias, de lo que se deduce que la industria de la información es responsable del 2 % del dióxido de carbono emitido por todo el planeta”.

Si no se da un rápido remedio a esto, las consecuencias son incalculables. Si hoy día sufrimos las sofocantes subidas de temperaturas por el cambio climático, causa pavor imaginar lo que sucederá cuando las aguas estén contaminadas, el cielo desprotegido y los rayos ultravioleta caigan directamente sobre nosotros.

El ecologista Brucce Buleje, en uno de sus artículos en la Web “legox”, se mostró preocupado por estas consecuencias, e incita a la gente a que tome conciencia de esta manera: “Para que cambiemos toda esta pena de muerte hacia donde estamos auto condenándonos, debemos de parar de contaminar nuestros cielos, nuestras aguas, nuestros mares, nuestras tierras. Salvemos el planeta y salvaremos nuestros hábitat”.

Riesgos derivados de la contaminación tecnológica
Los productos químicos utilizados en la industria tecnológica, como por ejemplo la electrónica, afectan la salud de los trabajadores expuestos a ellos en el proceso de fabricación y manipulación, causando problemas respiratorios y afectando algunos órganos del cuerpo. Su uso provoca la contaminación del entorno en el que interactúa la industria. Quizás algunos de los componentes más contaminantes en el mundo tecnológico actual sean las pilas y baterías, utilizadas en todos los aparatos electrónicos de consumo masivo. La diversidad y tecnología de las baterías han sido de tal magnitud que se han convertido en el componente más conocido y utilizado en cualquier aparato de consumo. Algunos retardantes de fuego bromados son usados en tarjetas de circuito impreso y cubiertas de plástico, las cuales no se desintegran fácilmente y se acumulan en el ambiente. La exposición a largo plazo a estos compuestos puede afectar e interferir con algunas funciones hormonales del cuerpo.

El mercurio que se utiliza en los monitores de pantalla plana como dispositivo de iluminación puede dañar funciones cerebrales sobre todo el desarrollo temprano (véase envenenamiento por mercurio).

Se utilizan compuestos de cromo hexavalente en la producción de cubiertas de metal para los aparatos electrónicos, y estos compuestos son altamente tóxicos y cancerígenos para los humanos.

El PVC es un plástico que contiene cloro, y se utiliza en algunos productos electrónicos para aislar cables y alambres. Estos químicos son altamente persistentes en el ambiente y son muy tóxicos incluso en muy bajas concentraciones.

Otro riesgo preocupante, que más que riesgo ya se ha convertido en realidad, es el cambio climático. Con respecto a este problema, grandes personalidades mundiales han tomado partido en el asunto. Una de esas figuras ha sido el ex vicepresidente estadounidense Al Gore, que se basa en que el cambio climático es consecuencia de la actividad industrial que produce emisión de CO2 a la atmósfera. Con esto, su letanía actual es del tipo: "No hay algo más urgente en la actualidad que controlar las emisiones de CO2 a la atmósfera”, afirma en su documental Una verdad incómoda, que presentó en sociedad en el año 2006 y que hoy circula por toda la red.

Aspecto técnico y legal
El término impacto ambiental se utiliza en dos campos diferenciados, aunque relacionados entre sí: el ámbito científico-técnico y el jurídico-administrativo. El primero ha dado lugar al desarrollo de metodologías para la identificación y la valoración de los impactos ambientales, incluidas en el proceso que se conoce como Evaluación de Impacto Ambiental (EIA); el segundo ha producido una serie de normas y leyes que obligan a la declaración del impacto ambiental y ofrecen la oportunidad, no siempre aprovechada, de que un determinado proyecto pueda ser modificado o rechazado debido a sus consecuencias ambientales (véase Proyecto técnico). Este rechazo o modificación se produce a lo largo del procedimiento administrativo de la evaluación de impacto. Gracias a las evaluaciones de impacto, se estudian y predicen algunas de las consecuencias ambientales, los impactos que ocasiona una determinada acción, permitiendo evitarlas, atenuarlas o compensarlas.

Clasificación de los impactos
Tras ser identificados, los impactos ambientales han de ser evaluados para estimar su importancia o significatividad. Esto se hace atendiendo a distintos aspectos o características de los mismos, entre los que destacan:

Naturaleza: se distinguen impactos positivos (si producen efectos beneficiosos sobre el medio) y negativos (si producen efectos perjudiciales sobre el medio).
Tipo de impacto: en general, los impactos causados por un proyecto pueden ser directos (si están ocasionados directamente por la ejecución del proyecto), indirectos (si están causados por el proyecto pero ocurren muy distanciados de éste en el tiempo o en el espacio) y/o acumulativos (si resultan de la suma de efectos ocasionados por otros proyectos o actividades pasados, presentes o previstos). Cuando los impactos acumulativos acaban provocando efectos mayores que la simple suma de sus partes (por ejemplo, pérdidas de hábitat que acaban causando la desaparición de una comunidad silvestre) se habla de impactos sinérgicos.
Magnitud: hace referencia al tamaño o la cantidad de elementos afectados por el impacto. Por ejemplo, el aumento en el número de atropellos de animales al construir una nueva carretera.
Extensión: es la superficie de terreno afectada por un impacto. A veces es sinónimo de magnitud, cuando el elemento afectado es un territorio (por ejemplo, superficie de hábitat transformado en área industrial).
Intensidad: puede definirse como la fuerza o la profundidad del daño causado sobre un elemento. Por ejemplo, el impacto negativo sobre el suelo será más intenso en el caso de una excavación que en el de un desbroce de la vegetación.
Duración: en general, se distingue entre impactos temporales (aquellos que tras un período determinado desaparecen, permitiendo la vuelta del entorno a su estado original, como por ejemplo el ruido causado por la perforación de un túnel) y permanentes (aquellos que no desaparecen del medio, como por ejemplo la inundación de terrenos tras la construcción de una presa). Además, un impacto temporal puede ser de distinta duración; habitualmente se considera de corta duración si desaparece en los 9 primeros años tras la finalización del proyecto que lo ocasionó, de duración media si tarda entre 10 y 19, y de larga duración si desaparece más de 20 años después de que el proyecto haya sido concluido. La duración de los impactos no siempre es la misma que la del proyecto que los origina.
Frecuencia: hace referencia a la asiduidad con la que aparece un determinado impacto. Así, un impacto puede ser puntual (si aparece una única vez) o periódico (si se repite varias veces en el tiempo).
Reversibilidad: se distinguen impactos reversibles (si las condiciones originales del medio afectado pueden recuperarse, ya sea de forma natural o a través de la acción humana) e irreversibles (si no es posible recuperar la línea de base, ni siquiera a través de acciones de restauración ambiental).
Certeza de la predicción: hace referencia a la probabilidad de que realmente ocurran los impactos que se predicen.

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el proceso formal empleado para predecir las consecuencias ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de políticas y programas, o la puesta en marcha de proyectos de desarrollo.

La Evaluación de Impacto Ambiental se introdujo por primera vez en Estados Unidos en 1969 como requisito de la National Environmental Policy Act (ley nacional de políticas sobre el medio ambiente, comúnmente conocida como NEPA). Desde entonces, un creciente número de países (incluida la Unión Europea) han adoptado la EIA, aprobando leyes y creando organismos para garantizar su implantación.

Una Evaluación de Impacto Ambiental suele comprender una serie de pasos:

  • Un examen previo, para decidir si un proyecto requiere un estudio de impacto y hasta qué nivel de detalle.
  • Un estudio preliminar, que sirve para identificar los impactos claves y su magnitud, significado e importancia.
  • Una determinación de su alcance, para garantizar que la EIA se centre en cuestiones clave y determinar dónde es necesaria una información más detallada.
  • El estudio en sí, consistente en meticulosas investigaciones para predecir y/o evaluar el impacto, y la propuesta de medidas preventivas, protectoras y correctoras necesarias para eliminar o disminuir los efectos de la actividad en cuestión.

https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html
FUENTE:

https://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental 

M.J.D.




jueves, 13 de septiembre de 2018

Catalizador

Catalizador

El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada.
Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados.


Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla metálica antitérmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehículo de las altas temperaturas alcanzadas.
En su interior contiene un soporte cerámico o monolito, de forma oval o cilíndrica, con una estructura de múltiples celdillas en forma de panal, con una densidad de éstas de aproximadamente 450 celdillas por cada pulgada cuadrada (unas 70 por centímetro cuadrado). Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metálicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la función de oxidación, y Rodio (Rh), que interviene en la reducción. Estos metales preciosos actúan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos en
estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos inócuos no contaminantes.







Tipos de gases producidos en la combustión y sus consecuencias

Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes.
Los primeros están formados, fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor de agua e Hidrógeno. Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno y Plomo.

Inofensivos
El Nitrógeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentración del 79%.
Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrógeno se oxida formando pequeñas cantidades de Oxidos de Nitrógeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente.
El Oxígeno es uno de los elementos indispensables para la combustión y se encuentra presente en el aire en una concentración del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxígeno no podrá oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustión, mediante la oxidación del Hidrógeno, y se libera junto con los gases de escape.
El Dióxido de Carbono producido por la combustión completa del Carbono no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentación para las plantas verdes, gracias a la fotosíntesis. Se produce como consecuencia lógica de la combustión, es decir, cuanto mayor es su concentración, mejor es la combustión. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentración de Dióxido
de Carbono en la atmósfera puede producir variaciones climáticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).

Contaminantes
El Monóxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales.
La falta de oxígeno en la combustión hace que ésta no se produzca completamente y se forme Monóxido de Carbono en lugar de Dióxido de Carbono. En un vehículo, la aparición de mayores concentraciones en el escape de CO indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxígeno.

Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores
de cabeza y náuseas. El Benceno es uno de los múltiples causantes de cáncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustión, las cuales son también responsables de la producción de Aldehídos y Fenoles.
La presencia simultánea de Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno, rayos ultravioleta y la estratificación atmosférica conduce a la formación del smog fotoquímico, de consecuencias
muy graves para la salud de los seres vivos.
Los Oxidos de Nitrógeno no sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen Acidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y contaminan grandes áreas, algunas veces situadas a cientos de kilómetros del lugar de origen de la contaminación.
El Plomo es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre, de gravísimas consecuencias patológicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su
producción para elevar su índice de octano y, también, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de válvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que también proporcionan un alto índice de octano.









 https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html

FUENTE:





martes, 17 de julio de 2018

Detección de agua en el combustible

Detección de agua en el combustible

El agua puede estar presente en el fuel-oil, fuel-oil naval o IFO en forma libre o bien dispersa como emulsión. En condiciones normales, el gasoil o el TNCC no se emulsionan con el agua.

1. Compuesto verificador del agua.
Para verificar la presencia de agua se empleará el “Compuesto Verificador de Agua en el Combustible” que corresponda al tipo de combustible que se está empleando (rojo para fuel-oil, fuel-oil naval o IFO y verde para el gasoil o TNCC). Estos compuestos, son también conocidos con el nombre de “Pasta busca agua F y R”, respectivamente.

Su composición porcentual en peso y forma de uso es la siguiente:

 Compuesto “F” para fuel-oil, fuel-oil naval o IFO:

Carbonato de calcio……………47,30%
Oxido de hierro…………………4,00%
Agua…………………………….5,70%
Glucosa de maíz líquida……….43,00%
Esencia de trementina ……………c.s.
Esencia de mirbana…………….…c.s.

Forma de uso: Cubrir la varilla con una fina película del producto y dejar durante tres (3) minutos; sondar, dejando la varilla en el tanque durante cinco (5) minutos; sacar la varilla y limpiar suavemente con una estopa embebida en gasoil para sacar el fuel-oil.
En la parte que tocó agua el producto se desprende o adquiere opacidad.
En la parte en contacto con el combustible permanece adherido e inalterado.

Compuesto “R” para gasoil o TNCC:

Carbonato de calcio……………52,03%
Trietanolamina.………………. 47,04%
Fenolftaleína……………………0,78%
Colorante verde
“Lanilil sólido L. G”……………0,15%

Forma de uso: La aplicación del producto y sondaje se efectúa en la misma forma que la anterior, pero no es necesario limpiar la varilla al sacarla del tanque. En este caso, en la parte que tocó agua el producto vira al color rojo. En la parte que tocó el combustible conserva su color verde original como en el caso anterior.
Para un correcto resultado, es imprescindible que la varilla se encuentre perfectamente limpia y libre de grasitud antes de aplicar el compuesto.

2. Pruebas.
Las pruebas con el “Compuesto Verificador del Agua en los Combustibles” se efectuarán al día siguiente de haberlo embarcado y luego, antes de poner en servicio cada tanque, en especial si ha sido lastrado inmediatamente antes de este último embarque. Los resultados se asentarán en el Libro Diario de Máquinas en Navegación o Puerto.

3. Extracción del agua.
En el caso de utilizarse fuel-oil o IFO, el agua libre de los tanques será extraída lo más pronto que sea posible, pues al dejarla en contacto con el combustible por algún tiempo, puede formarse una emulsión. La combustión del fuel-oil con más del 2% de agua ocasiona el deterioro rápido de las paredes refractarias de las calderas y la formación de depósitos en los haces de tubos (ver Capítulo 20 de estas Normas).

4. Informes.
Toda dificultad que se presente en el uso del combustible debido a emulsiones, se informará por nota, dando detalles completos de las circunstancias, incluyendo las condiciones del tiempo, temperaturas del combustible en los tanques y si éstos han sido lastrados.
https://elmaquinante.blogspot.com/p/blog-page_52.html


 FUENTE:

NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACIÓN DEL MATERIAL DE CASCO, ELECTRICIDAD Y MAQUINAS NAVALES (NOCEM) CAPITULO 32 COMBUSTIBLES Y SISTEMAS RELACIONADOS 2daEdición 2001