miércoles, 15 de junio de 2016

PRIMERAS NOCIONES DEL MANTENIMIENTO EN NUESTRA ARMADA

NORMAS DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO PLANIFICADO
1. Concepto de Mantenimiento Preventivo
La función básica de mantenimiento se establece que esta consiste en conservar, reparar y/ o modificar el material a fin de que pueda estar, en todo momento, en perfecto estado de utilización.
Asimismo, al referirse a las funciones de desarrollo del mantenimiento la reglamentación señala para el caso del Mantenimiento Preventivo la ejecución sistemática de tareas necesarias para evitar o prevenir fallas o inconvenientes y prolongar la vida útil del equipo, asegurando su eficiencia. Estas tareas de Mantenimiento Preventivo comprenden: inspecciones, pruebas, limpieza, presentación interior y exterior, regulaciones, reemplazos, recorridas generales, etc.; todas ellas efectuadas periódicamente, previa planificación y programación cíclica y un registro preparado para, que sirva de control de los trabajos realizados.

2.Características fundamentales de un Sistema. de Mantenimiento Preventivo
Un Sistema de Mantenimiento Preventivo adecuado y racional es uno de los elementos fundamentales para mantener el material en condiciones óptimas de operación.

Un Sistema de Mantenimiento Preventivo apto debe tener ciertas características fundamentales, de modo que sea o permita obtener:
  • 1.Diagnostico precoz: Debe permitir detectar anticipadamente fallas o anormalidades, físicas o de funcionamiento, del material o equipos, que puedan interrumpir su continuidad operativa o causar su grave deterioro, posibilitando así una adecuada acción correctiva..
  • 2.Flexible: Debe ser igualmente apto para equipos sencillos, complica-dos o de alto grado de complejidad, reduciendo racionalmente el mantenimiento de estos últimos a procedimientos simples y fáciles de interpretar y poner en práctica.
  • 3.Dinámico. Debe posibilitar que la experiencia recogida a través de su ejecución pueda dar lugar a modificaciones tendientes a mejorar continuamente el proceso, mediante procedimientos simples y rápidos.
  • 4.Sistemático: A pesar de la variedad de equipos a mantener debe haber ciertas tareas que se ejecuten siempre, y que constituyan el cuerpo principal del Sistema.
  • 5.Simple: Los procedimientos de mantenimiento deben estar redactados de manera concreta y clara, para facilitar al máximo las tareas del personal interviniente, evitando muy especialmente excesos burocráticos de control y verificación.
  • 6.Fácilmente programable: Planificar el mantenimiento a ejecutar y programarlo (distribuirlo en el tiempo) debe ser una tarea sencilla y compatible con los numerosos cambios que se efectuarán de acuerdo con el personal disponible y con el plan de actividades de la unidad.
  • 7.Técnicamente apto: Los pasos del mantenimiento a realizar deben ser los estrictamente necesarios para comprobar el estado del equipo o sistema, debiendo elegirse de modo que revelen el estado de los componentes críticos o fundamentales del mismo.
  • 8.Ayuda al Adiestramiento: La ejecución del mantenimiento debe ayudar al personal que opera los equipos, a conocerlos más profundamente y a aprovechar mejor todas sus posibilidades.
3. Concepto de Sistema de Mantenimiento Planificado (SMP)
Un sistema con las características definidas en el artículo 2. es el Sistema de Mantenimiento Planificado (SMP), que trata el planeamiento, programación, control y conducción de los recursos (personal, material y tiempo) para realizar aquellas acciones mínimas requeridas para mantener los equipos dentro de sus especificaciones de diseño.

4. Objetivos del Sistema de Mantenimiento Planificado (SMP)
El objetivo principal del Sistema de Mantenimiento Planificado es establecer los procedimientos administrativos y los de apoyo al mantenimiento, en forma tal que se asegure el máximo alistamiento operativo de las unidades. Para este fin, los objetivos intermedios del SMP son los siguientes:
  • 1.Lograr normas y criterios uniformes de, mantenimiento.
  • 2.Hacer uso efectivo de la mano de obra disponible y de los recursos materiales en las tareas de mantenimiento y en las de sus apoyos
  • 3.Documentar la información relativa al mantenimiento y a las medidas de apoyo,
  • 4.Mejorar el nivel de mantenimiento y seguridad de funcionamiento de los sistemas y equipos a través del análisis de la información documen-tada sobre el mantenimiento.
  • 5.Reducir los costos del mantenimiento referidos a la mano de obra y materiales empleados.
5.Condiciones para implantar el Sistema de Mantenimiento Planificado (SMP)

  • 1.Este sistema, como cualquier otro, no es aplicable sin una adecuada competencia del personal, tanto desde el punto de vista técnico como de la conducción.
  • 2.Es necesario que todo el personal comprometido en el sistema esté absolutamente convencido de las bondades del mismo y que tenga clara conciencia de sus objetivos generales.
  • 3.El SMP es una herramienta y una responsabilidad del Comando, Es imprescindible en ese nivel un completo conocimiento del sistema, con sus responsabilidades, bondades y limitaciones.
  • 4.Debe ponerse de relieve que este sistema, no obstante su flexibilidad, no es tolerante y que la clave de su buen éxito es un constante accionar del comando con una enérgica supervisión en todos los niveles responsabilidad.

6.Ventajas de la aplicación del Sistema de Mantenimiento Planificado(SMP)
La aplicación del SMP, ofrece las siguientes ventajas:
  • 1.Mejora la conducción del personal mediante la aplicación de un sistema de mantenimiento preventivo racional, que reduce al mínimo el mantenimiento correctivo pues este último generalmente obliga a trabajar fuera del horario normal de actividades.
  • 2.Evita que queden equipos sin mantenimiento preventivo y que por olvido no se realicen las tareas que han sido diferidas.
  • 3.Provee al comandante de una forma de determinar rápidamente si su buque está o no correctamente mantenido. Para ello, lo único que necesita es revisar las Planillas de Programación Trimestral de los departamentos, y con esto tendrá un índice seguro del alistamiento de su buque.
  • 4.Proporciona a los jefes de departamento y cargo una excelente herramienta de conducción, con la cual programar todas las tareas de mantenimiento que se requieren en el departamento o cargo y verificar que dichos trabajos son llevados a cabo.
  • 5.Da al suboficial encargado de cada lugar de trabajo, los medios que le permiten programar las tareas de sus hombres más efectivamente, de acuerdo con la jerarquía y el tiempo disponible.
  • 6.Indica al hombre que realiza la tarea un procedimiento a seguir que ha sido estudiado, revisado y aprobado por las respectivas direcciones técnicas; y le otorga una responsabilidad definida, acorde con su jerarquía.
ORGANIZACIÓN
Breve descripción del Sistema de Mantenimiento Planificado (SMP)


El SMP provee a los comandos, organismos y dependencias de medios simples y normalizados para planificar, programar, controlar y ejecutar el mantenimiento de todos los equipos. Los trabajos de mantenimiento del SMP, que son de naturaleza preventiva, constituyen los mínimos necesarios para conservar a los equipos totalmente operativos, dentro de las especificaciones de diseño.
Normalmente el SMP es desarrollado por el astillero, la empresa constructora o el fabricante y, en su defecto, podrá ser confeccionado mediante el sistema de tarjeta provisoria que provee cada dirección, o por el de tarjeta abierta a cargo de cada destino.
La organización básica para desarrollar el SMP se adapta perfectamente a la estructura orgánica establecida reglamentariamente tanto en su constitución como en los deberes y atribuciones, prescriptos, estableciéndose Centrales de Trabajo o Mantenimiento en los departamentos, de los cuales dependen los Centros de Trabajo o Mantenimiento ubicados en los cargos y subcargos., todo ello administrado por el Segundo Comandante o su equivalente, quien, secundado por un oficial coordinador, asume ante el comandante o su equivalente, máximo responsable del alistamiento y mantenimiento de su unidad, la obligación de supervisar el funcionamiento del sistema.
Las tareas de mantenimiento han sido establecidas para cada parte del equipo, sobre la base de las mejores prácticas y normas de la técnica y la experiencia. Ellas están indicadas en el elemento básico del sistema que es la Tarjeta de Mantenimiento Planificado (TMP), -donde se establece, con exactitud, qué, cuándo, cómo y con qué recursos se debe efectuar cada una de esas tareas. Estas TMP tienen una determinada periodicidad de ejecución que sirve para programar el mantenimiento preventivo dentro del ciclo operacional del buque ubicado entre etapas de reparaciones generales importantes. De este modo resultan los llamados Programa del Ciclo, Programa Trimestral y Programa Semanal, cuyas características son las siguientes:

  • 1.Programa del Ciclo: Es una programación de tareas de carácter general que abarca el ya citado ciclo operacional. La realiza el jefe de departamento para su Central de Trabajo, basándose en las proposiciones de sus jefes de cargo subordinados, que las refieren a sus Centros de Trabajo. Se confecciona en un impreso que incluye las tareas anuales, semestrales, trimestrales, mensuales eventuales y cíclicas, ubicadas en el trimestre más conveniente a partir del término de las reparaciones generales.
  • 2.Programa Trimestral: Es un programa que muestra las tareas de mantenimiento preventivo de cada cargo y/ o sub-cargo, (Centro de Trabajo), a ser realizadas durante un trimestre. Lo elabora cada jefe de cargo para su Centro de Trabajo de acuerdo con el Programa del Ciclo del departamento. Se confecciona en un formulario donde se ubican, por mes y semana de ejecución, estas tareas. Este documento ofrece una referencia rápida del estado del SMP de cada Centro de Trabajo y permite actualizar semanalmente el correspondiente de la Central de Trabajo (Departamento). El conjunto de las Planillas de Programación Trimestral de las Centrales de Trabajo representa el Programa de Mantenimiento de la unidad.
  • 3.Programación Semanal: Es una muestra visual del mantenimiento preventivo que se programa para realizar en un cargo y/ o subcargo, (Centro de Trabajo) durante una determinada semana. Se confecciona en una planilla a propósito y lo prepara el cargo y/ o sub-cargo de acuerdo con la Planilla de Programación Trimestral a la que se le agregan las tareas de frecuencia semanal y diaria. Esta planilla, que es la base de ejecución del SMP, tiene indicado el día de la semana y el personal que se designa para cada tarea; debe ser actualizada diariamente y se la utiliza para el control de ejecución y reprogramaciones de la Planilla de Programación Trimestral del departamento.
Para el desarrollo de la planificación y programación mencionadas, el SMP requiere el uso de los llamados Libro Patrón General del SMP (correspondiente a una determinada unidad) y Libro Patrón Parcial del SMP (correspondiente a un departamento, cargo, sub-cargo o división), donde el documento más importante es la Página Índice de Mantenimiento (PIM), que contiene la relación y los datos más importantes de las TMP que corresponden a cada componente. Por lo tanto, en un Libro Patrón habrá tantas PIM como componentes posea la unidad, las Centrales o los Centros de Trabajo, según corresponda.
Los cambios en el SMP son ordenados por las respectivas direcciones técnicas, las que también resuelven sobre los errores y propuestas de mejoras que elevan los usuarios del sistema, mediante un documento especial llamado Informe de Retorno del SMP. Este informe también sirve para que los destinos soliciten a estas direcciones, documentos faltantes por pérdidas o deterioros.

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ENTRADAS RELACIONADAS
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FUENTE:
NORMAS DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO PLANIFICADO 1RA EDICION
 

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MTD UNINAD N°7 MECANISMO DE VALVULAS Parte 2 Puesta a punto de la distribución.

PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN


LA DISTRIBUCIÓN
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro, y la inyección del combustible. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las válvulas, y el inicio de la inyección del combustible en ralenti se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados. Estas posiciones y momentos han sido estudiados en los diagramas corregidos de la UNIDAD 4: CICLOS DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

La distribución esta formada por los siguientes componentes:
  • Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.
  • El árbol de levas y elementos de mando.
  • Vínculo entre el cigüeñal y los distintos elementos sincronizados.(engranajes, correa, etc)
  • Los empujadores y balancines.
  • Engranaje conductor de la bomba de inyección.
Componentes de la distribución en una tapa con doble árbol de levas a la cabeza.



Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:
  • Ruedas dentadas.(utilizado en motores medianos y grandes)
  • Cadena de rodillos.(usado generalmente en motores chicos y medianos)
  • Correa dentada.(usado generalmente en motores automotrices chicos)

Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, en los motores de cuatro tiempos, la velocidad de giro en el árbol de levas tiene que ser la mitad que en el cigüeñal, por lo que los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y conductor tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el número de dientes del piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
El accionamiento de la distribución ademas de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de lubricación, la bomba de barrido en motores diésel de dos tiempos, y la bomba de inyección en en todos los motores Diesel.

Transmisión por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y del encendido.
Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que el número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea mas silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado cárter de la distribución.


Transmisión por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta y esto provoca que aumente su longitud, produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas en el bloque (OHV)

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas situado en la culata (OHC).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas situado en la culata (OHC).
 
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste. La cadena cuando arrastra los distintos piñones que conforman el accionamiento de la distribución, se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La posición del tensor dependerá por lo tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada
Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente en motores automotrices. Tiene la ventaja de un costo relativamente económico, con una transmisión totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de una duración mucho mas limitada.
En los motores automotrices actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata (OHC, DOHC), por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de gran longitud. El material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son mas ligeras, mas fácil de reemplazar y no necesitan engrase.

No estudiaremos aquí la estructura y detalles de las correas dentadas por no ser de aplicación en los motores navales. Para mas detalles acerca de ellas, pueden consultar: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm

PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN
Es encontrar la posición relativa del árbol de levas con respecto al cigüeñal para que el conjunto cumpla con el reglaje de distribución del motor.
Existen varios métodos para encontrar la sincronización correcta.
  • Coincidencia de marcas sobre los engranajes entre si.
  • Coincidencias de marca de engranajes con punteros.
  • Colores que deben aparecer en tapas.
  • Cantidad de eslabones entre engranajes.
 Marca de puesta a punto en el volante de inercia.

 Marcas de puesta a punto en el damper.

 Marca de puesta a punto en el engranaje conductor de un árbol de levas a la cabeza.

 Marcas de puesta a punto en un tren de engranajes.


IMPORTANTE:
  • Siempre que se arme el sistema de distribución, verificar la sincronización.
  • Cuando se cambie un engranaje usado por uno nuevo y no tenga marca, debe encontrarse la sincronización con ayuda de algún movimiento.

Ubicación típica de los engranajes en un tren de distribución.

Distribución a cadena en un motor diesel marino.

Toda vez que se cambia una pieza (cadena o engranaje) se debe  cambiar todos los componentes, ya que se gasta todo y no se puede adaptar un componente nuevo a algo gastado.
Cuando los componentes de la distribución de un motor carezcan de marcas o cuando sea necesario hacer ciertas correcciones en el reglaje de la misma, existe una herramienta muy útil para solucionar el problema. Es el Disco de Puesta a Punto, conocido también como "Distribuscopio"(aunque en realidad el Distribuscopio es una máquina para poner a punto distribuidores de motores nafteros).
Esta herramienta es un disco graduado que se instala el el extremo libre del cigüeñal, y con la ayuda de un comparador y el diagrama circular corregido correspondiente al motor, se podrá lograr una puesta a punto óptima del motor.

 Disco de puesta a punto de la distribución (llamado también distribuscopio)

Instalación típica del disco de puesta a punto de la distribución
Para mas detalles sobre esta herramienta ver Disco para puesta a punto de motores 

 Detalles a tener en cuenta en una transmisión con cadena


MANTENIMIENTO DE LA DISTRIBUCIÓN:
VÁLVULAS Y ASIENTOS:
  • Inspección del asiento, corrosión y espesor de la cabeza de válvula.
  • Medición del diámetro del vástago.
  • Perpendicularidad del vástago con la cabeza.
  • Ancho del asiento.
  • Largo del vástago.
  • Rectificación de válvulas y asientos.
  • Control del cierre.
  • Luz de válvulas.
  • Control del estado de los resortes.

Herramienta para medir la tensión de los resortes de válvulas

Comprobación de la tensión de los resortes sin la herramienta especial.
Un resorte debilitado puede dar lugar a desgastes y daños en el asiento de la válvula. Como a bordo, por lo general no se dispone de un probador de resortes,se puede proceder como indica la figura. Montando el resorte usado y uno nuevo, una a continuación del otro, entre la mesa y el eje de un taladro de pie, accionar el avance, comprimirlos y medir la longitud de ambos bajo compresión.
Si el usado se acorta apreciablemente mas que el nuevo es que esta vencido y será necesario reemplazarlo. 




Arandelas suplemento de resortes de válvulas (golillas)


Rectificadora de asiento de válvula

Rectificadora de asiento de válvula en tapa.

Medición de altura de válvula.

Rectificación de guía de válvula

Medición de la luz de válvulas.

Juego de Sondas Mecánicas para medir huelgos.

Comprobación del asiento de vávula con pasta "Azul dePrusia".



El área de contacto de la válvula no solo es importante por la estanqueidad del cilindro, sino también porque es el medio principal por el cual se refrigera la cabeza de la válvula, así que su superficie de contacto ha de ser lo suficientemente ancha como para refrigerar y lo suficientemente angosta como para que no quede atrapado ningun resto de carbón y complique el cierre de la misma.
 
Área de contacto del asiento de válvula.

 Aspecto de una válvula de escape (izquierda) afectada por el exceso de calor.

índice

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https://drive.google.com/open?id=0B1rlCioRveAHa2EzX090aFpyNXc

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FUENTES:

https://drive.google.com/file/d/0B1rlCioRveAHRVJ2MGJqMkM1cFE/view

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MTD UNIDAD 8: INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE. Parte 1

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.

RECORDEMOS
El motor Diésel :
  • Sólo aspira aire, no mezcla como los motores Otto
  • La mezcla se hace ya dentro de la cámara
  • El combustible es POCO INFLAMABLE
  • La combustión se hace por sus propios medios, que requieren:
  1. ALTA TEMPERATURA
  2. ELEVADA PULVERIZACION
  • La proporción aire/combustible varia mucho, pero se puede estimar entre 20:1 y 30:1
  • La regulación del régimen (par) se hace REGULANDO LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión al contrario que en los motores Otto que se hace regulando el airemediante la mariposa , en los diesel se hace depender de:

•Régimen Motor
•Posición de acelerador

Por esto los Diésel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE

Finalidad.
  • DOSIFICAR O MEDIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO
  • INYECTAR EN SU DEBIDO MOMENTO
  • PULVERIZAR Y ATOMIZAR EN FINÍSIMAS PARTÍCULAS
  • CONTROLAR LA DURACIÓN Y VELOCIDAD DE LA INYECCIÓN
  • DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE INYECTADO CONVENIENTEMENTE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.



DOSIFICAR: medir la cantidad exacta de combustible para cada cilindro en cada carrera de trabajo, y para cada régimen y demanda de carga del motor.

Con una correcta dosificación se logra un funcionamiento uniforme, sin sacudidas ni vibraciones, y con un consumo eficiente de combustible.





INYECTAR EN SU DEBIDO MOMENTO: es para obtener la mayor presión de combustión posible, 
además de económica y eficiente.
Este momento del inicio de la inyección varia de acuerdo con el régimen de marcha del motor.
Inyección demasiado avanzada:
  • Combustión demorada.
  • Funcionamiento ruidoso.
  • Alto consumo de combustible.
  • Elevadas temperaturas de gases de escape.
  • Humo en el escape.

Inyección demasiado atrasada:
  • Pérdida de potencia     
  • Alto consumo de combustible
  • Humo en el escape
PULVERIZAR Y ATOMIZAR EN FINÍSIMAS PARTÍCULAS: la calidad de la pulverización esta 
ligada con el diseño de la cámara de combustión .
Pulverizar es romper un chorro de combustible convirtiéndolo en una neblina de alta velocidad.
Cuando la pulverización es correcta , facilita el comienzo de la combustión y permitirá que cada 
partícula de combustible sea rodeada por partículas de oxigeno con las cuales se combinará.
CONTROLAR LA DURACIÓN Y VELOCIDAD DE LA INYECCIÓN: se llama también régimen 
de inyección. Es la velocidad con que se inyecta el combustible en el cilindro.
Si se inyecta demasiado rápido los resultados son similares a los de una inyección demasiado 
anticipada.
Si el régimen es demasiado lento, los resultados serán similares a los de una inyección retrasada.
DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE INYECTADO: la neblina de combustible inyectado debe llegar 
uniformemente a todos los rincones de la cámara de combustión, en una forma turbulenta y veloz. Se 
debe lograr un contacto optimo entre las partículas del combustible y el oxigeno disponible para la 
combustión.
Una mala distribución del combustible pulverizado dará lugar a perdida de potencia del motor.

Métodos de inyección
-INYECCIÓN POR AIRE: en los inyectores de soplado con aire, la energía del aire comprimido 
convertida en energía cinética, se emplea para introducir el combustible dentro del cilindro, 
pulverizando finamente , creando al mismo tiempo la turbulencia en la cámara de combustión para 
mezclar el combustible con el aire caliente. Actualmente está en desuso.
-INYECCIÓN SÓLIDA: el combustible se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso , 
disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno 
necesario para que se genere la combustión en puntos localizados de la cámara de combustión.
Métodos de inyección sólida
  • INYECCIÓN DIRECTA
  • INYECCIÓN INDIRECTA CON PRECÁMARA
  • INYECCIÓN INDIRECTA CON CÁMARA DE TURBULENCIA



En los motores de inyección directa la cámara está formada en la cabeza del pistón .
Previamente estos motores estaban destinados a vehículos y maquinaria industriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban, pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se
están implantando en los vehículos ligeros.
Este sistema es utilizado en la mayoría de los motores navales.



En motores con inyección indirecta hay una cámara de elevada turbulencia en la que se inicia la combustión.
Por lo que tenemos las siguientes ventajas frente a los motores de inyección directa más antiguos :

  • Incremento de presión más suave en cámara de combustión, lo que supone un menor nivel de ruidos.
  • Permite un ligero aumento de régimen de motor que implica mayor potencia sin aumento de par.





BOMBA DE ALIMENTACIÓN Y BOMBÍN
Animación de una bomba de alimenación funcionando.

Los sistemas de alimentación de combustible vistos mas arriba, son los típicos para los motores diesel de automotores o embarcaciones menores.
Paralas plantas propulsoras de mediano y gran tamaño se utilizan sistemas de alimentación de combustible mas complejos ya que deben tomarse todas las precauciones necesarias en la operación de trasvase de combustible al tanque de servicio o consumo diario a los fines de que éste llegue en óptimas condiciones para evitar anomalías en el sistema de inyección. El combustible se bombea del tanque de reserva al de servicio.
Es muy importante eliminar del combustible todo sedimento y agua antes de que sea bombeado al tanque de suministro, lo que se realiza con un purificador centrífugo.
 

En la fig. 12-1 se ve un sistema de combustible con su bomba de alimentación o trasiego de combustible que alimenta a la bomba de inyección, con
los filtros correspondientes, primario o colector doble, para alternar el servicio en el caso de que se ensucie o tape el de servicio. Esta circunstancia se conoce por la diferencia de la presión de entrada y la de salida del colador o filtro grueso, que no debe exceder los 0,100 kg/cm2 (alrededor de 1,5 PSI).
El filtro secundario es de malla muy fina o de cartucho renovable. Los elementos de estos filtros deberán cambiarse por elementos nuevos cuando la caída de presión a través de los filtros sea de 1 kg/cm2 (alrededor de 15 PSI). Los pozos de sedimentos de los filtros primarios y secundarios deberán ser purgados tan a menudo como sea posible, y es preferible hacerlo cuando el sistema esté en funcionamiento.
Tanque de alimentación o suministro, llamado de servicio, corrientemente es venteado a la atmósfera y normalmente colocado en el lugar mas alto del sistema de combustible, para permitir la eliminación del aire.
La línea de alimentación de combustible se mantendrá siempre a una presión mayor que la atmosférica y se deberá purgar el sistema de inyección para la total eliminación del aire, pues éste interfiere en el correcto trabajo de la bomba de inyección de combustible.

LOS PURIFICADORES CENTRIFUGOS
Estas máquinas van colocadas en el sistema de combustible del motor a fin de eliminar por centrifugación las impurezas sólidas y el agua que pueda contener el combustible. En la fig. 12-1 se aprecia la instalación de un purificador en la línea de alimentación desde el almacenamiento principal o tanque de reserva hacia el de servicio o suministro.
El combustible entra a una taza que gira velozmente, la cual tiende a arrojar cualquier impureza sólida y más pesada que el combustible hacia la parte exterior de la taza, seguida por una capa intermedia de agua y el combustible sale por el núcleo central, separada del agua. Los orificios de la taza permiten esa separación .
Las materias sólidas se asientan en la cara interna de la periferia de la taza y deben limpiarse periódicamente si la centrifugadora no es de limpieza automática. Esta limpieza debe realizarse una vez al día.
Para mas detalles sobre separadoras centrífugas, click AQUÍ
 




BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH
Es del tipo de carrera fija y suministro variable.
El sistema puede ser:
  • Bomba individual para cada cilindro.
  • Bomba en línea, con los elementos bombantes en un solo cuerpo.
  • Bomba rotativa.

 
 

AVANCE AUTOMÁTICO DE LA INYECCIÓN

En los motores dotados de inyección se llama avance del encendido de inyección al intervalo, en forma de ángulo del cigüeñal, que existe entre el instante en que el inyector pulveriza el combustible en el cilindro y el punto muerto superior. El combustible arde con un pequeño retraso respecto a este instante; por tanto, el avance de la inyección se calcula teniendo en cuenta tanto el retraso del encendido como el desarrollo progresivo de la combustión, a fin de obtener la máxima presión en el preciso momento en que el pistón haya rebasado el punto muerto superior
Descripción del regulador
El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11). 



Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.


De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporción al numero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varia entre un máximo y un mínimo según el desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeño valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con reducido numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variación angular basta un recorrido mas pequeño de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas (9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presión al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excéntrica
Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada. Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida útil. Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.

Constitución
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de ajuste (3) y de compensación (4). Estas dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón. Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.

 

Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección. Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al cigüeñal del motor.

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