lunes, 26 de febrero de 2018

Juntas dinámicas y anillos retén

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Juntas dinámicas y anillos retén

Juntas dinámicas
Las juntas dinámicas tienen la función de sellar dos piezas móviles.
Los tipos más importantes son los retenes de motor, para la obturación de ejes giratorios‚ y los retenes para los vástagos de las válvulas, para la reducción de la cantidad de aceite que fluye desde la culata a la cámara de combustión.

Anillos retén
Los retenes tienen la función de sellar el cigüeñal del exterior. Los retenes clásicos están compuestos
por una carcasa metálica que contiene el labio de sellado, este ultimo hace las funciones de sellado estático. El labio, normalmente de material elastómero, se desliza sobre la superficie del eje giratorio. Un muelle ejerce una fuerza radial sobre el retén apretándolo contra la superficie del eje. Como consecuencia del movimiento, se crea en el labio una ranura de sellado de aprox. 1μm. Dicha ranura permite el paso del aceite para que lubrique el eje.


Estructura de un anillo retén convencional con arandela elástica.




Una combinación ideal: retenes y PTFE
Nuevas exigencias para anillos retén
Los desarrollos actuales en la construcción de motores también plantean requisitos cada vez mayores a este tipo de junta. El número de revoluciones de motor y las temperaturas de aceite cada vez mayores, los mayores intervalos para el cambio de aceite, con aceites que contienen cada vez más aditivos y que influyen de forma más agresiva sobre los materiales utilizados, exigen una solución nueva y más resistente.
El material del futuro para anillos retén es el politetrafluoroetileno (PTFE).
Ventajas para el futuro
Menor rozamiento y una menor reducción de potencia son las principales ventajas de los retenes de PTFE. Las excelentes características térmicas del material con una resistencia de -130 ºC a +200 ºC no tienen parangón.
El PTFE ofrece, además, una resistencia química muy alta y bajas fuerzas de desprendimiento tras
tiempos de paro.
PTFE: un material con memoria Con el calentamiento, el PTFE tiende a recuperar su forma inicial. Dicho de otro modo: el material se acuerda de su estado anterior. Este proceso se denomina efecto de memoria plástica y permite prescindir de un muelle para pretensarlo. En la fabricación, el labio de sellado se crea como un aro plano y se une en esta forma la carcasa. Con el montaje sobre el cigüeñal, el labio inicialmente plano se dilata y se tuerce sobre el diámetro del cigüeñal. Tan pronto el labio se
calienta con el funcionamiento del motor, intenta recuperar su forma anterior.



 Estructura de un retén PTFE




Retén integrado.
Forma y estructura
La carcasa está fabricada en acero inoxidable. Un anillo de fluorelastómero se encarga de una obturación estática óptima.
El diámetro interno está exactamente centrado respecto al externo. El labio mismo consta de PTFE altamente resistente al desgaste y de muy bajo rozamiento.

Un labio de protección contra el polvo adicional (labio de goma o de fieltro) sirve de barrera efectiva contra la suciedad.
Forma especial de anillo retén integrado Los retenes integrados reducen los tiempos de producción en la fabricación de motores en serie, ya que sólo se monta una pieza, se reduce el tiempo de montaje y las posibles faltas de estanqueidad en aproximadamente un tercio. También al sustituir el retén en el cigüeñal se puede ahorrar bastante tiempo.



Montaje de anillos retén PFTE


Al contrario que en el montaje de los anillos retén convencionales, el montaje del nuevo retén en PTFE requiere tener presentes ciertos aspectos.



Fallo de retenes PFTE

Daños en el labio PTFE
La principal causa de fallos en los retenes PTFE se produce durante el montaje. Si el labio se monta sin la camisa o sin una herramienta especial, y el retén se desplaza, no se podrá lograr un sellado seguro.
El uso de grasas o aceites, como se utilizan en el montaje de retenes convencionales, provocan que el
retén PTFE se dañe y deje de funcionar inmediatamente después del montaje.


Retén con labio de PTFE dañado como
causa del fallo.


Lengüeta de obturación PTFE engrasada
como causa del fallo.




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ENTRADAS RELACIONADAS

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FUENTE:

      http://glaser.es/ES/Servicio-y-Descargas/Informaciones-pr%C3%A1cticas/Retenes-de-PTFE-y-su-montaje.aspx



Par motor

Par motor


Gráfico dinámico que muestra la relación entre fuerza (F), par motor (τ), momento lineal (p), momento angular (L) y posición (r) de una partícula en rotación.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:
{\displaystyle P=M\,\omega \,\!}
donde:
  • {\displaystyle P\,\!} es la potencia (en W)
  • {\displaystyle M\,\!} es el par motor (en N·m)
  • \omega \,\! es la velocidad angular (en rad/s)

Ejemplo

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde está alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada por el ciclista dependerá de a qué velocidad esté pedaleando. Póngase por caso que el ciclista en cuestión hace una fuerza F sobre los pedales, que están a una distancia r del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza, llamado par motor:



{\displaystyle \mathbf {M} =\mathbf {r} \times \mathbf {F} }

La potencia desarrollada es:



{\displaystyle P=\mathbf {M} \cdot \mathbf {\omega } }


Curva de par y de potencia del Daewoo Matiz F8C


Al desarrollar una potencia en un sistema mecánico, se desplaza al sistema a un punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposición que el propio sistema ejerce al movimiento de sí mismo. En el ejemplo, el par resistente estaría formado por los rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista con el aire, la componente paralela a la pendiente de la fuerza, peso que genera la propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando sus efectos al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costaría" mover el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en el caso propuesto sería la velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y sería particular para la velocidad con la que gira el plato.
Nótese que la velocidad máxima constante de la bicicleta estará limitada a la fuerza máxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que multiplicada por el brazo de los pedales resulta el máximo par motor, a la velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el eje del plato y de los pedales, que multiplicada por el máximo par motor resulta la máxima potencia, y a las resistencias que determinarán los diámetros requeridos del plato y del piñón, impuestas por la inclinación de la pendiente, por los rozamientos de los elementos mecánicos de la bicicleta, por el rozamiento de los neumáticos con el firme y, proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto ciclista - bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.
En el eje de abscisas, se muestra el régimen de giro. La curva azul muestra el par motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo específico o gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia máxima generada por el motor tiene su máximo a un régimen más elevado que el régimen de par máximo, acorde a la relación {\displaystyle \mathbf {P} =\mathbf {M} \times \omega }, y el consumo mínimo a un régimen intermedio a los regímenes de par máximo y de potencia máxima, muy cercano al régimen de par máximo.

Otras consideraciones

El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos, por la presión media efectiva de la expansión de los gases sobre la cabeza del pistón. Esta presión la define la masa de la mezcla combustible aire que se expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, más par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más o menos combustible. Esto quiere decir que a un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.
En los motores eléctricos sin embargo, el par motor es máximo al inicio del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo para tracción ferroviaria. Si se mantiene constante la tensión cuando la resistencia al giro aumenta, el par deberá aumentar para mantener las revoluciones mediante el aumento de la corriente eléctrica consumida.
En los motores de vapor, hoy día en desuso, el par era máximo ya desde el inicio del movimiento. En los motores de combustión interna sin embargo, la zona del régimen de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducida. Esto viene determinado sobre todo por el tipo de combustión, que es muy corta en duración, especialmente en el de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de revoluciones es más abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de régimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a régimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible (consumo específico), se consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la máxima carga, es decir dando el par máximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen de giro, se han ideado métodos para conseguirlo: turbocompresor de baja carga, distribución variable, admisión variable, etc.

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ENTRADAS RELACIONADAS
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FUENTE:

https://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor




MTD UNIDAD 20: MANTENIMIENTO DEL MOTOR.

MANTENIMIENTO DEL MOTOR

GENERALIDADES
Estas funciones están basadas en el cum­plimiento de las disposiciones reglamentarias y en la aplicación de los trabajos de mantenimiento dados por el fabricante del motor en sus MANUALES.
El éxito del buen funcionamiento del material, esto es, obtener su máximo rendimiento en cualquier momento, depende casi pura y exclusivamente de la rutina seguida en el mantenimiento y conservación del material del motor y sus accesorios.
Mantenimiento es aplicar las indicaciones y operaciones del Manual del motor a los distintos mecanismos del mismo para su correcto funcionamiento, realizando las operaciones periódicas necesarias para ello.
Conservación es, reparar o ajustar los distintos mecanismos del motor, llevando los huelgos o ajustes aceptados como normales, según las indicaciones del manual del mismo.

INSPECCIONES
1) Al realizar desarmes o desmontes de una o varias partes de un motor, primeramente se deberá buscar la marca identificatoria o hacerla para evitar cambiar la posición original de la pieza al ser armada nuevamente.
2) Verificar cuidadosamente el huelgo antes de efectuar desarme de cojinetes, mecanismos, etcétera.
3) Durante el armado del mecanismo se deberá prestar mucha atención y cuidado para que no queden piezas olvidadas entre ellos o dentro de los cilindros.
4) Antes del montaje de pistones, lubricar la camisa y el pistón con aceite de cilindro del motor.
5) Con el empleo de combustible de mala calidad, con gran contenido de cenizas o azufre, los pistones y aros deberán ser inspeccionados frecuentemente, motivado por el excesivo desgaste que se producen en ellos.
Con combustible de buena calidad, purificado y filtrado, los desgastes se aproximan a los indicados por el manual del motor.

INSPECCIONES DEL MATERIAL EN EL MOTOR PRINCIPAL
Los períodos que es necesario realizar las inspecciones para verificar el estado de mantenimiento, depende de las condiciones de trabajo del motor. En condiciones normales, deberá seguirse las indicaciones reglamentarias y los especificados en el manual del motor.
Los períodos de inspección y limpieza de los mecanismos de un motor, en condiciones normales de marcha, varían en el número de horas, motivado por diversos factores, debiéndose ajustar a las indicaciones del manual del motor.
Una guía general de inspecciones y limpieza de mecanismos para motores principales, en horas de servicio, varían  por lo general alrededor de :
a)Válvulas de escape, desarmar, limpiar, inspeccionar y reacondicionar cada 700 horas
b)Inyectores, desarmar, limpiar, reacondicionar y regulación de inyección cada 1.000 horas
c)Válvulas de admisión, desarmar,limpiar, inspeccionar y reacondicionar cada 2.000 horas
d)Válvulas de seguridad y puesta en marcha, desarmar, limpiar, inspeccionar y reacondicionar cada 1.000horas
e)Bomba de inyección de combustible, controlar el comienzo de la inyección (puesta a punto), cada 2. 000 horas
f)Cojinetes de pie de biela, inspeccionar cada 4.000 horas
g)Cojinetes de cabeza de biela, inspeccionar cada 3.000 horas
h)Cojinetes de bancada, inspeccionar cada 4.000 horas
i)Bulones y tuercas de las partes en movimiento, inspeccionar y eventualmente apretar cada 4.000 horas
j)Cojinete de empuje, inspeccionar cada 4.000 horas
k)Cojinetes de eje de camones, balancines, etc., inspeccionar cada 2.000 horas
l)Cabezas de cilindros, inspeccionar cada 3.000 horas
m)Pistones y aros, inspeccionar huelgos, un cilindro por período de puerto cada 2.000 horas
n)Eje de cigüeñal, flexión y caída de eje tomar cada 2.000 horas
ñ)Camisas de cilindros, cámara de agua de circuito abierto, lavarlas con solución de soda concentrada cada 4.500 "
o)Cabezas de pistones, descarbonizado y limpieza cada 4.000 horas
p)Calibrar cilindros cada 8.500 horas
q)Botellones o ac.umuladores de aire de arranque limpieza cada 8.500 horas
r)Manómetros, su tarado cada 2.000 horas
s)Bombas de barrido (motores de 2 tiempos), inspeccionar cada l.000 horas
t)Reguladores de velocidad , inspeccionar cada 2.000 horas
u)Turbo sobrealimentador, inspeccionar de acuerdo a sus características y cantidad de horas indicadas en su manual
v)Las características de cada motor, indicadas en su manual, le completará las necesidades de las inspecciones de los mecanismos no mencionados en la presente lista.


HUELGOS
No es posible dar valores generales de tolerancia y ajuste de huelgos para cualquier tipo de motor, ya que los mismos varían de acuerdo a las caracteristicas constructivas, calidad del material, diseño, etc.,del motor.
Dentro de los huelgos de ajuste para mecanismo especificado en el manual del motor para cada uno de ellos como huelgo mínimo o máximo, para las piezas y sus cojinetes o soportes y cuando no se indique el máximo desgaste aceptable, se aconseja como prudente un huelgo de desgaste hasta el 100 % del huelgo mínimo, para proceder a realizar un ajuste en los mecanismos que se encuentran en esas condiciones, llevándolos a su huelgo original.

TRABAJOS DE RUTINA EN PUERTO
GENERALIDADES
Estas directivas están basadas en el cumplimiento de las disposiciones reglamentarias, en las normas indicadas en el manual de los motores y en la aplicación del criterio profesional y práctico de los Encargados y/o Jefes de Cargos.
Es conveniente recordar que el máximo rendimiento se obtendrá con la mayor dedicación, entusiasmo y cariño del personal por el material confiado a su custodia debiéndose tener presente que un elevado espíritu moral y profesional trae aparejado con el mínimo esfuerzo una gran eficacia, siempre que su entrenamiento sea el correspondiente a la función que debe desempeñar.
El éxito del buen funcionamiento del material durante su uso, esto es, conseguir su máximo rendimiento en cualquier momento, depende de la rutina seguida para su conservación, preparación y entrenamiento del personal que lo maneja.
La rutina es el fruto de la experiencia de los distintos Jefes o Encargados que trabajaron y experimentaron los consejos de las casas constructoras de los motores durante su estada en el buque.
De los trabajos de rutina aparecen las necesidades de las reparaciones que son necesarias efectuar a los distintos mecanismos, debido al uso y a la vida que corresponde a cada órgano de un motor.

Para el desarrollo de estos trabajos, deberán tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:

a)Seguridad y eficiencia en el funcionamiento de los mecanismos.
b)Conservación.
c)Prueba de material.
d)Empleo e instrucción del personal.

a)SEGURIDAD Y EFICIENCIA DE LOS MECANISMOS
De esto depende el éxito de los distintos mecanismos que se manejan, puesto que cualquier inconveniente en los mecanismos dará lugar a grandes trastornos, por lo cual deberá tenerse en cuenta, entre otros de menor cuantía, los requisitos siguientes:

1)Cambio o reparación de todo material que por tiempo de uso o desgaste haya disminuído su resistencia en forma, peligrosa.
2)Inspección y prueba de los sistemas de seguridad de los distintos mecanismos.
3)Control periódico de los aparatos de medidas.
4)Eliminación de los esfuerzos anormales por desnivel o mal ajuste.
5)Observación de toda falla que aparezca en forma repetida.
6)Funcionamiento corriente de las transmisiones de válvulas.
7)Buen funcionamiento del sistema de achique.
8)Contralor del buen funcionamiento de los extinguidores de incendio.
9)Ubicación en lugares visibles de las instrucciones de maniobras que son peligrosas.
10)Mantener achicadas y limpias las sentinas.

b) CONSERVACION.

El máximo rendimiento del material se obtendrá con una eficiente conservación del mismo. Esta redunda en la duración de la vida útil de los mecanismos y en el servicio que éstos presten. Se deberá tener en cuenta:

1)Conocimiento de las especificaciones reglamentarias.
2)Desarme e inspección periódica de los distintos mecanismos.
3)Ejecución de los trabajos necesarios.
4)Realización de pruebas a los materiales recorridos o reparados.
5)Confección de las listas de rutina de acuerdo a las características de los motores.
6)Vigilancia de las partes expuestas al deterioro por razones de función.
7)Llevar al día los libros del subcargo.
8)Uso conveniente de la pintura, procurando obtener el máximo de protección para las superficies.

c)PRUEBA DE MATERIAL
Deberá ajustarse a las prescripciones reglamentarias sobre pruebas de material, debiendo tenerse muy en cuenta las indicaciones de la casa constructora del motor.

d) EMPLEO E INSTRUCCION DEL PERSONAL
En la conducción de toda máquina o motores es muy importante la calidad, capacidad y preparación del personal; motivado por su desempeño en los distintos mecanismos que debe atender a bordo sin control directo.
Si muy importante es la calidad y capacidad del personal, más lo es la preparación del mismo, dependiendo puramente de la instrucción recibida.
A fin de obtener una mejor preparación, deberá tenerse en cuenta:

1)Elevar el nivel moral y profesional.
2)Conseguir el concepto claro y evidente de su responsabilidad en los trabajos y actuaciones. Dando a cada subordinado la sensación de su responsabilidad de acuerdo a su actuación jerárquica.
3)Conseguir un conocimiento muy profundo del valor moral y profesional de cada subordinado.
4)Fomentar el deseo de progreso y superación.
5)Dar a conocer las normas y rutinas referentes a la conducción, conservación y arrancho del material.

TRABAJOS DE RUTINA AL TOMAR PUERTO
Estos trabajos están ligados directam ente a las características de los motores instalados en el buque y a las normas establecidas por los fabricantes de los motores.
En general, éstas pueden estimarse en :

1)Apriete de bocinas para evitar pérdidas.
2)Virar diariamente los motores y semanalmente con aire comprimido el motor principal.
3)Purificar el aceite en servicio.
4)Limpieza de los filtros de aceite, combustible y agua.
5)Engrase de alemites de distintos mecanismos.
6)Limpieza del tanque de recuperación de combustible.
7)Limpieza de enfriadores de agua y aceite.
8)Estancar pérdidas de las tuberías observadas.
9)Controlar la estanqueidad de las válvulas de los distintos circuitos.
10)Sacar los inyectores, limpiar coke, limpiar filtros, controlar su presión de inyección y desarme en el caso de alguna irregularidad, reacondicionándolo.
11)Verificar el estado de las válvulas de aspiración y descarga de la bomba de lavaje, en los motores de dos tiempos que las tengan.
12)Inspeccionar dos válvulas de seguridad después de cada navegación.
13)Inspeccionar dos válvulas de puesta en marcha al regreso de cada navegación.
14)Verificar la tensión de las cadenas de distribución.
15)Limpieza de filtros de aire.
16)Efectuar el control de la puesta a punto de las bombas de inyección de combustible, de acuerdo al sistema de control que éste tenga y verificado por las tarjetas de diagramas tomadas en navegación.
17)Controlar el cierre correcto de la válvula de maniobra de aire.
18)Limpieza del tanque de servicio de combustible.
19)Purificar combustible.
20)Inspección de las válvulas de aspiración y descarga, de acuerdo a las normas del manual, espaciados durante los períodos de puerto en el año.
21)Controlar los huelgos de las válvulas.
22)Inspeccionar los distintos mecanismos del motor según las indicaciones de su manual, espaciados durante los períodos de puerto en el año.
23)Mantener secas y limpias las sentinas.


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ENTRADAS RELACIONADAS


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FUENTES:

MAQ 305 MOTORES DIESEL LIBRO SEGUNDO CAPITULO 3 Mantenimiento del motor.


jueves, 22 de febrero de 2018

Tornillos de culata y su montaje

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Tornillos de culata y su montaje

Tornillos de culata:Una unión potente para un perfecto sellado


Al apretar los tornillos de culata, se comprimen las superficies implicadas, lo que es decisivo para una obturación perfecta.

Elementos de unión
Los tornillos de culata son el elemento de unión entre el bloque de motor, junta de culata y la culata. La fuerza de apriete de los tornillos es un factor importante para el sellado de la cámara de combustión, los pasos de aceite y refrigerante, así como del aire del entorno. Una función que debe cumplirse a la perfección con el motor tanto frío como extremada- mente caliente, a bajas y a altas presiones.

Presión de superficies
Al apretar los tornillos de culata se genera una gran presión superficial, lo que es decisivo para un perfecto sellado. Los tornillos, en combinación con el par de apriete necesario, influyen decisivamente en la calidad del sellado de las superficies.

Desarrollo innovador sin necesidad de reapriete
Por aspectos económicos, los fabricantes de motores desarrolla- ron en los años 80 juntas de cula- ta que no precisaban de reapriete.


El montaje de las culatas sin tener que reapretar los tornillos supuso una innovación técnica para la producción en serie. Además,al cambiar la junta de culata ya no es necesario al apriete de los tornillos en diferentes pasos.

Tornillos especiales para una mayor fuerza de apriete
Este objetivo sólo se podía lograr con una óptima sintonización
de todos los componentes: un conjunto bien sellado de bloque de motor, junta de culata, culata y tornillos de culata.

Tornillos de funcionamiento plástico
Los tornillos que se aprietan más allá de su límite elástico llegando hasta la zona plástica garantizan una fuerza de apriete elevada y uniforme. Un importante requisito para lograr un sellado seguro sin reapriete. A este respecto, los tornillos que trabajan en la zona plástica ofrecen una ventaja frente a los tornillos tradicionales. Mediante la reducción del diá- metro del eje, el tornillo consigue responder de modo elástico a los movimientos dinámicos del sellado.


Método de apriete de angular
En un primer paso, el tornillo se aprieta con un par de apriete pre- vio en la culata. Con la segunda fase, el llamado de ángulo de giro adicional, el tornillo se aprieta más allá de la zona de defor- mación elástica hasta la zona plástica.


Usando el método angular las perdidas de la fuerza de apriete que se producen con el tornillo trabajando en la zona plástica son de alrededor de un ±10 %. Mientras que utilizando el método de apriete por kilos, las perdidas de fuerza que se originan son al- rededor de un ±30 %. Las causas de esta dispersión en el apriete serían debidas al coeficiente del rozamiento entre la cabeza del tornillo y la rosca.

Seguridad con nuevos tornillos Al aplicar el método de par de apriete angular, los tornillos de culata se vuelven plásticos, es decir que quedan deformados permanentemente. Cuando se desmontan, son visiblemente más largos que antes. Durante el periodo del calentamiento del motor, el tornillo se dilata aún más.
Esto, generalmente se aplica en motores de aluminio o bimetálicos, ya que ambos materiales tienen diferentes coeficientes de dilatación al calentarse. En el peor de los casos, un tornillo reutilizado puede llegar a romperse pudiendo llegar a dañar el bloque de motor. Por ello, los tornillos de culata sólo deben utilizarse una única vez por motivos de seguridad.




Ventaja del tornillo de dilatación: al contrario que los tornillos de vástago rodado, el de dilatación puede apretarse más allá de su límite de elasticidad hasta la zona plás- tica, garantizando una fuerza de atornillado elevada y uniforme.
 
  Método de apriete angular con par previo y ángulo de giro adicional.

Consejos prácticos: preparación y montaje de la culata
Los primeros pasos...

1. Limpie a fondo las superficies del bloque de motor y de la culata; la suciedad y los restos de la junta que se va a reemplazar son una causa frecuente de fallo.


 

2. Compruebe la planitud de las superficies con una regla de filo, longitudinal y transversal- mente.



 
3. Elimine arañazos, deformaciones y grietas, por ejemplo con una rectificadora en el taller especializado.



4. Observe la altura mínima del bloque de motor y de la culata que indique el fabricante, así como el grosor prescrito de la junta de culata.
 

5. Limpie los orificios roscados, compruebe el estado de la rosca del bloque y elimine restos de suciedad, aceite y refrigerante que pudieran existir, p. ej. soplando con aire comprimido.


6. Centre la junta de culata sobre el bloque de motor; no utilice ningún medio adicional de sellado, grasas ni aceites.

Consejos prácticos: sustitución de los tornillos de culata
... los pasos siguientes
 
7. Coloque la culata sobre el conjunto, teniendo especial cuidado de no dañar la junta de culata durante el montaje.
 
8. Utilice siempre tornillos de culata nuevos.
 
9. Unte la rosca y la cabeza del tornillo de culata ligeramente con aceite; para ello, unte un paño con aceite, envuelva el tornillo con él y gire el tornillo.
 
10. Aplique aceite en ambas caras de una arandela, si el fabricante prevé su uso.


11. Observe, sobre todo, las directrices e ins- trucciones del fabricante para el apriete de los tornillos de culata; las instrucciones de montaje no sólo varían de fabricante a fabri- cante, sino también de motor a motor.


12. Utilice exclusivamente medios anticorrosivos o anticongelantes autorizados y recomendados.


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FUENTE:

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