UNIDAD 10: SISTEMAS DEL MOTOR. Parte 1
Un sistema de un motor es aquel conjunto de componentes que hace que el motor funcione y lo
haga correctamente.
En un motor diésel naval encontramos distintos sistemas con distintas funciones, a saber:
En un motor diésel naval encontramos distintos sistemas con distintas funciones, a saber:
- Sistema de combustible
- Sistema de lubricación
- Sistema de aire de admisión
- Sistema de refrigeración
- Sistema de distribución
- Sistema de escape
Los arriba enunciados son los sistemas principales, habiendo más sistemas disponibles para distintas configuraciones y tipos de motor:
- Sistemas de control de demanda de potencia.
- Sistema de control de estabilidad de régimen.
- Sistemas de control de emisión de gases contaminantes.
- Etc.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible en una
embarcación con propulsión diesel, debe mantenerse con el máximo cuidado en el
mantenimiento y conservación.
El combustible se bombea del tanque de reserva al de servicio y se deben tomar todas las precauciones necesarias en esta operación de trasvase a los fines de que éste llegue en óptimas condiciones para evitar anomalías en el sistema de inyección.
Es muy importante eliminar del combustible todo sedimento y agua antes de que sea bombeado al tanque de servicio, lo que se realiza con un purificador centrífugo.
El combustible se bombea del tanque de reserva al de servicio y se deben tomar todas las precauciones necesarias en esta operación de trasvase a los fines de que éste llegue en óptimas condiciones para evitar anomalías en el sistema de inyección.
Es muy importante eliminar del combustible todo sedimento y agua antes de que sea bombeado al tanque de servicio, lo que se realiza con un purificador centrífugo.
En la fig. 12-1 se ve un sistema
de combustible con su bomba de alimentación de combustible que alimenta a la
bomba de inyección, con los filtros correspondientes, primario o colector
doble, para alternar el servicio en el caso de que se ensucie o tape el de
servicio. Esta circunstancia se conoce por la diferencia de la presión de entrada
y la de salida del filtro grueso, que no debe exceder los 0,100 kg/cm2
(alrededor de 1,5 PSI).
El filtro secundario es de malla muy fina o de cartucho renovable. Los elementos de estos filtros deberán cambiarse por elementos nuevos cuando la caída de presión a través de los filtros sea de 1 kg/cm2 (alrededor de 15 PSI). Los pozos de sedimentos de los filtros primarios y secundarios deberán ser purgados tan a menudo como sea posible, y es preferible hacerlo cuando el sistema esté en funcionamiento.
Tanque de alimentación o suministro, llamado de servicio, corrientemente es venteado a la atmósfera y normalmente colocado en el lugar más alto del sistema de combustible, para permitir la eliminación del aire.
La línea de alimentación de combustible se mantendrá siempre a una presión mayor que la atmosférica y se deberá purgar el sistema de inyección para la total eliminación del aire, pues éste interfiere en el correcto trabajo de la bomba de inyección de combustible.
LOS PURIFICADORES CENTRIFUGOS
El filtro secundario es de malla muy fina o de cartucho renovable. Los elementos de estos filtros deberán cambiarse por elementos nuevos cuando la caída de presión a través de los filtros sea de 1 kg/cm2 (alrededor de 15 PSI). Los pozos de sedimentos de los filtros primarios y secundarios deberán ser purgados tan a menudo como sea posible, y es preferible hacerlo cuando el sistema esté en funcionamiento.
Tanque de alimentación o suministro, llamado de servicio, corrientemente es venteado a la atmósfera y normalmente colocado en el lugar más alto del sistema de combustible, para permitir la eliminación del aire.
La línea de alimentación de combustible se mantendrá siempre a una presión mayor que la atmosférica y se deberá purgar el sistema de inyección para la total eliminación del aire, pues éste interfiere en el correcto trabajo de la bomba de inyección de combustible.
LOS PURIFICADORES CENTRIFUGOS
El combustible entra a una taza
que gira velozmente, la cual tiende a arrojar cualquier impureza sólida y más
pesada que el combustible hacia la parte exterior de la taza, seguida por una
capa intermedia de agua y el combustible sale por el núcleo central, separada
del agua. Los orificios de la taza permiten esa separación.
Las materias sólidas se asientan en la cara interna de la periferia de la taza y deben limpiarse periódicamente si la centrifugadora no es de limpieza automática. Esta limpieza debe realizarse una vez al día.
Las materias sólidas se asientan en la cara interna de la periferia de la taza y deben limpiarse periódicamente si la centrifugadora no es de limpieza automática. Esta limpieza debe realizarse una vez al día.
Para mas información sobre purificadores centrífugos CLICK AQUÍ
SISTEMAS DE
LUBRICACION DE MOTORES
La lubricación de un motor puede obtenerse con cualquiera de los sistemas siguientes:
•Lubricación por salpicado
•Lubricación forzada
•Lubricación por dosificación
•Lubricación por medio de mezcla aceite/combustible.
Lubricación por cuchara o salpicado: la cabeza de biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara en cada vuelta penetra por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite baja por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de canales adecuados. Este sistema era usado en motores lentos, y es usado en la actualidad por motores chicos de dos tiempos y algunos compresores.
La lubricación de un motor puede obtenerse con cualquiera de los sistemas siguientes:
•Lubricación por salpicado
•Lubricación forzada
•Lubricación por dosificación
•Lubricación por medio de mezcla aceite/combustible.
Lubricación por cuchara o salpicado: la cabeza de biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara en cada vuelta penetra por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite baja por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a través de canales adecuados. Este sistema era usado en motores lentos, y es usado en la actualidad por motores chicos de dos tiempos y algunos compresores.
Lubricación forzada: el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es dirigido, mediante conductos adecuados y tuberías, a los puntos de lubricación del motor. El aceite que fluye de las partes lubricadas se recoge en el cárter, desde el cual es puesto de nuevo en circulación por medio de la bomba. El cilindro es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete de cabeza de biela, lanzado alrededor por la fuerza centrífuga. Cuando el motor está sujeto a inclinaciones violentas, o tiene que funcionar temporalmente en condiciones anormales, es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras zonas; entonces el cárter tiene por único cometido recoger el aceite que pasa por gravedad a un tanque (cárter seco), o bien el sistema está provisto de una bomba de recuperación, la cual manda al tanque el aceite que va recogiendo del cárter.
Lubricación
por dosificación: El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor
por medio de una bomba dosificadora y, así, puede lubricar todo el motor, como
el caso de algunos motores fuera de borda con cojinetes de bolillas o de
rodillos, o tan solo alguna de sus partes – como por ejemplo, los cilindros de
los motores diésel lentos -. Dicho aceite está destinado a quemarse totalmente.
Lubricación por medio de mezcla aceite combustible: El sistema solo se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se encarga de efectuarla compresión del fluido operante en el cárter, pues únicamente en este caso se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y, como consecuencia, en condiciones de lubricarlo.
Por necesidades constructivas y de servicio, los distintos sistemas descriptos pueden también hallarse combinados en un mismo motor.
SISTEMAS DE FILTRADO DEL LUBRICANTE
Uno de los problemas más importantes en los motores diésel es el filtrado del aceite lubricante en circulación.
Existen tres sistemas de filtrado:
Lubricación por medio de mezcla aceite combustible: El sistema solo se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se encarga de efectuarla compresión del fluido operante en el cárter, pues únicamente en este caso se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y, como consecuencia, en condiciones de lubricarlo.
Por necesidades constructivas y de servicio, los distintos sistemas descriptos pueden también hallarse combinados en un mismo motor.
SISTEMAS DE FILTRADO DEL LUBRICANTE
Uno de los problemas más importantes en los motores diésel es el filtrado del aceite lubricante en circulación.
Existen tres sistemas de filtrado:
·
Paralelo.
·
Derivación.
·
De pozo o
tanque de servicio.
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Sistema paralelo: es el sistema que más se emplea para grandes instalaciones. El aceite, después de lubricar distintos órganos del motor retorna por gravedad al pozo o tanque de servicio del motor, desde donde es aspirado por la bomba de lubricación quien lo envía al filtro primario o colector .Luego es enviado al filtro fino o secundario para pasar por el enfriador de aceite. Una vez salido del enfriador es enviado al block del motor, y distribuido a todos los elementos que requieren lubricación.
La bomba de lubricación envía una cantidad constante de aceite, pero el caudal que entra al motor puede variar por la resistencia de los filtros, primario y secundario, de acuerdo con la suciedad de estos, provocada esta por la contaminación que haya recibido del aceite. La presión se mantiene constante en el circuito mediante válvulas de desahogo (alivio) construidas especialmente. Se emplean grifos o válvulas de tres vías para la limpieza de filtros o para cambiar elementos del filtro.
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Sistema por derivación: se utiliza en motores pequeños o en las instalaciones de los automotores. Se diferencia del sistema paralelo por la derivación, donde el filtrado fino se realiza al pozo o cárter del motor; el filtrado debe ser limitado para asegurar una alimentación correcta y suficiente al circuito de lubricación del motor.
Sistema por derivación: se utiliza en motores pequeños o en las instalaciones de los automotores. Se diferencia del sistema paralelo por la derivación, donde el filtrado fino se realiza al pozo o cárter del motor; el filtrado debe ser limitado para asegurar una alimentación correcta y suficiente al circuito de lubricación del motor.
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Sistema de filtración en el pozo o tanque de servico: Es similar al sistema paralelo, con excepción del filtro fino, que se coloca en un circuito separado con su bomba correspondiente. Los dos circuitos son independientes.
Sistema de filtración en el pozo o tanque de servico: Es similar al sistema paralelo, con excepción del filtro fino, que se coloca en un circuito separado con su bomba correspondiente. Los dos circuitos son independientes.
AGENTES
CONTAMINANTES DEL LUBRICANTE
Partículas de carbón: producto de una combustión incompleta, estas partículas se van endureciendo por las altas presiones y temperaturas.
Agua: modifica la viscosidad y a partir de cierta proporción produce emulsión. El agua puede ingresar a través de los gases de la combustión (en los arranques con motor frío) o por humedad ambiente cuando el motor está parado. También se puede producir el ingreso de agua por contaminación en los circuitos de refrigeración por junta de tapa de cilindros soplada o en los enfriadores con motor parado. En los motores de cárter seco, por ingreso de agua de sentina por el cielo o tapa del tanque correspondiente.
Dilución con combustible: producto de una combustión incompleta, el lubricante pierde viscosidad y baja su temperatura de auto inflamación.
Acidez: estos se producen por la formación de ácidos por productos indeseables de la combustión como por ejemplo el azufre.
Partículas metálicas: estas producidas por el desgaste en el funcionamiento del motor o durante el
asentamiento del mismo, luego de una reparación.
Partículas aspiradas por el motor: provenientes del ambiente en donde está en servicio el motor.
Salitre, arena, humedad, contaminación ambiental.
DURANTE LA NAVEGACÍON:
Solo se pueden realizar análisis de dilución, residuo carbonoso, emulsión y, si se cuenta con los
materiales necesarios, determinación del T.B.N. (Total Basic Number o acidez en el aceite).
Partículas de carbón: producto de una combustión incompleta, estas partículas se van endureciendo por las altas presiones y temperaturas.
Agua: modifica la viscosidad y a partir de cierta proporción produce emulsión. El agua puede ingresar a través de los gases de la combustión (en los arranques con motor frío) o por humedad ambiente cuando el motor está parado. También se puede producir el ingreso de agua por contaminación en los circuitos de refrigeración por junta de tapa de cilindros soplada o en los enfriadores con motor parado. En los motores de cárter seco, por ingreso de agua de sentina por el cielo o tapa del tanque correspondiente.
Dilución con combustible: producto de una combustión incompleta, el lubricante pierde viscosidad y baja su temperatura de auto inflamación.
Acidez: estos se producen por la formación de ácidos por productos indeseables de la combustión como por ejemplo el azufre.
Partículas metálicas: estas producidas por el desgaste en el funcionamiento del motor o durante el
asentamiento del mismo, luego de una reparación.
Partículas aspiradas por el motor: provenientes del ambiente en donde está en servicio el motor.
Salitre, arena, humedad, contaminación ambiental.
DURANTE LA NAVEGACÍON:
Solo se pueden realizar análisis de dilución, residuo carbonoso, emulsión y, si se cuenta con los
materiales necesarios, determinación del T.B.N. (Total Basic Number o acidez en el aceite).
Se llama emulsión a la contaminación del
lubricante con agua. El método más utilizado es el de la
cucharita que consiste en calentar una cuchara con un mechero o encendedor y luego agregar una
gota de aceite a la cuchara. Si el aceite comienza a crepitar está contaminado. Habrá que efectuar
comprobaciones adicionales y, dadas el caso, un cambio de aceite.
cucharita que consiste en calentar una cuchara con un mechero o encendedor y luego agregar una
gota de aceite a la cuchara. Si el aceite comienza a crepitar está contaminado. Habrá que efectuar
comprobaciones adicionales y, dadas el caso, un cambio de aceite.
Para determinar el residuo carbonoso se derraman unas gotas de aceite sobre un papel secante y luego
se compara el dibujo dejado con los que figuran en el NOCEM de lubricantes o en el DYNUMCEN.
VER TAMBIEN AQUÍ
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NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE CASCO,ELECTRICIDAD
Y MAQUINAS NAVALES (N O C E M) CAPITULO 23 LUBRICANTES Y SISTEMAS
RELACIONADOS
METODO PARA LA DETERMINACION RAPIDA DEL CONTENIDO DE CARBON EN UN
ACEITE DE MOTORES DIESEL
Los aceites lubricantes de motores diesel contienen aditivos o sustancias activas que mantienen en
suspen sión los residuos de la combustión, distribuidos en partículas finísimas, impidiendo que se
depositen en el motor. A esta característica se la denomina efecto detergente-dispersante.
Se ha comprobado experimentalmente que los aceites usados en motores diesel, con un contenido de
mate rias carbonosas en suspensión superior al 1,5% pueden ocasionar averías, ya que tal
concentración permite la floculación de las partículas carbonosas (proceso de conversión de una
suspensión finamente pulverizada de carbón en partículas de un tamaño tal que se produce una rápida
sedimentación) y su aglomeración como precipitaciones en distintas partes del motor.
En aceites detergentes con dicha concentración carbonosa, se produce también una pérdida de las
propieda des dispersantes del aditivo, generándose el fenómeno citado.
La manera de poder determinar o conocer el estado de ensuciamiento de un aceite lubricante de
motores die sel y la presencia de agua o de combustible, es decir, su dilución y capacidad remanente
de detergencia dispersión, es mediante un análisis de laboratorio. No obstante ello, existe un método
llamado "de la gota" que, si bien es cualitativo y no cuantitativo, es perfectamente apto para realizar a
bordo y las indicaciones que brinda son absolutamente válidas. Este método se lleva a cabo de la
siguiente forma:
1. Utilizando una varilla limpia (de vidrio o de alambre), puntiaguda en un extremo, se sumerge en la muestra del aceite, él que debe hallarse a temperatura de servicio.
2. Se vierte una gota de este aceite sobre el centro de una hoja de papel de filtro de trama fina, colocado en posición horizontal, no apoyado.
3. Se deja que el aceite sea absorbido por el papel.
4. Después de dos o tres horas, la mancha y las partículas carbonosas, difundidas a través de la trama del papel, habrán adquirido su aspecto definitivo.
El ensayo de la gota sobre papel de filtro permite conocer el estado de ensuciamiento, la presencia de
agua o de combustible y la capacidad de detergencia-dispersión que todavía se dispone.
Del conocimiento de todas estas circunstancias puede apreciarse de manera aproximada el estado de la carga de aceite del motor. Sin embargo: UN ENSAYO DE LA GOTA NUNCA PUEDE CONSIDERARSE COMO SUSTITUTO DE UN ANALISIS DE ACEITE.marcha, haciéndolo siempre del mismo lugar y en los periodos que determine el Jefe de Cargo, siendo
conveniente que no se superen, entre muestras, las cien horas de funcionamiento del motor.
Las hojas de papel de filtro, en las que queda la constancia de cada prueba, se deberán archivar en
una carpeta para su conservación y comparación con muestras posteriores.
Para que los diferentes ensayos sean comparables entre sí, es necesario emplear siempre papel
filtrante de la misma calidad.
En la mancha formada se observan las siguientes zonas:
- Una parte central cuya opacidad caracteriza el grado de suciedad del aceite usado en relación con su con tenido de materias carbonosas.
- Una aureola más o menos marcada, que delimita bastante bien la parte central y representa, en cierta manera, el "frente de desplazamiento" de las partículas hacia el exterior de la mancha.
- Una zona de difusión, más o menos oscura, que caracteriza el poder dispersante del aceite
detergente. La regresión o desaparición de esta zona, en el caso de un agente detergente en servicio,
indica una flocula cion de la suspensión y como consecuencia, un mayor riesgo de ensuciamiento del
motor.
- Una zona traslúcida embebida de aceite y desprovista de materias carbonosas. Esta zona toma a
veces una coloración algo amarillenta que estaría relacionada con el estado de oxidación del aceite o
con la presencia de fracciones oxidadas de combustible.
Las partículas de suciedad son más pequeñas que los poros o capilares del papel, lo que explica el
acentuado efecto de difusión en la zona externa.
A medida que se atenúa el efecto de dispersión, las partículas de suciedad van agrupándose y
obstruyen los capilares y el núcleo de la gota depositada sobre el papel adquiere un color más oscuro.
Cuando el borde de la gota adquiere una forma desigual, a modo de radios, indica la presencia de
agua o de combustible en el aceite lubricante.
Las siguientes figuras son una comparación aproximada de distintos resultados que se pueden obtener
con el ensayo de la gota:
En la figura de arriba, el aceite presenta poca contaminación. El núcleo de la mancha se presenta
claro ( 1), mientras que la corona está ligeramente ennegrecida (2).
En esta figura se observa un awnento de la contaminación, pero el aceite todavía tiene una buena
capacidad de dispersión. El núcleo y la corona de la mancha están más oscuros que en la figura
anterior.
Aquí se observa que la contaminación ha llegado a su límite, aunque el aceite todavía tiene alguna
capacidad de dispersión. Se deberá efectuar un análisis de aceite e ir previendo un cambio del mismo.
El núcleo y la corona de la mancha muestran el mismo ennegrecimiento.
La mancha muestra que la contaminación es demasiado elevada (contenido de carbón superior al
aceptable). La capacidad de dispersión del aceite está agotada. Se debe cambiar indefectiblemente el
aceite del motor. El diámetro interno de la corona de la mancha se ha reducido "apretando" al núcleo,
el cual está fuertemente ennegrecido.
El aceite del motor está diluido con combustible. Se deberá efectuar un análisis del aceite para
verificar el porcentaje de la dilución y determinar la necesidad de su cambio. El tamaño de la corona
de la mancha no ha cambiado, pero está dispersa y sin núcleo definido.
El aceite del motor contiene una cantidad importante de agua. Se deberá efectuar un análisis de aceite
para determinar el contenido de agua y la comprobación de si ésta es dulce o de mar, para actuar en
consecuen cia. El diámetro interno de la corona es más pequeño que el tamaño normal de un núcleo
de mancha. El nú cleo tiene un fuerte ennegrecimiento y su borde está dispersado.
La presencia de agua y/o combustible, tal como se aprecia en las dos últimas figuras, se evidencia
cuando el borde del núcleo de la mancha adquiere una forma desigual, a modo de radios. La
diferencia en las manchas entre contaminación con agua o combustible, o ambos, es difícil de definir;
por lo que de aparecer estas ca racterísticas, deberá completatse este ensayo mediante pruebas de
presencia de agua y dilución por combustible.
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DETERMINACIÓN RÁPIDA DE LA DILUCIÓN DEL ACEITE CON CAJA DE PRUEBAS
"MTU"
El aceite motor debe tener una temperatura de unos 20 a 30 ºC lo que se averigua con un termómetro.
Obturar la tobera del viscosímetro con el dedo y echar aceite motor en el mismo hasta derramarse.
Esperar hasta que la muestra quede exenta de burbujas, quitar después, mediante el rascador de plástico, el aceite que se encuentra por encima del borde de la copa.
Ahora retirar el dedo de la tobera del viscosímetro accionando al mismo tiempo el cronometro.
El periodo de vaciado esta determinado y el cronometro sera parado tan pronto como el “hilo de aceite” debajo de la tobera del viscosímetro quede interrumpido por primera vez.
Comparar el periodo de vaciado medio, resultando de tres mediciones en total, con la tabla de valores limite.
Si fuera preciso, efectuar analisis adicionales y, dado el caso, un cambio de aceite
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BOMBAS DE ACEITE
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Despiece de un filtro de aceite de cartucho descartable.
FILTRO TIPO CARTUCHO CON VÁLVULA DE ALIVIO
FILTRO TIPO CARTUCHO EN EL EL ALIVIO SE HACE DESPLAZANDO EL ELEMENTO FILTRANTE COMPLETO
FILTRO CENTRÍFUGO
VISTA INFERIOR DE UN FILTRO CENTRÍFUGO QUE MUESTRA LOS JETS DE IMPULSIÓN
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NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE
CASCO,ELECTRICIDAD Y MAQUINAS NAVALES (N O C E M) CAPITULO 22
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PRECAUCIONES DE USO Y MANTENIMIENTO
PRECAUCIONES DE USO Y MANTENIMIENTO
DE ALGUNOS ELEMENTOS EN PARTICULAR
Sistema de lubricación.
Se dará cumplimiento a lo dispuesto por las presentes Normas en el Capítulo 23 "Lubricantes y
Sistemas Relacionados", y por la casa constructora, debiendo utilizarse el lubricante previsto por
la Dirección de Casco, Electricidad y Máquinas Navales en la guía de lubricación.
Queda prohibido el uso de aditivos no expresamente autorizados.
El aceite destinado a motores de mediana y gran potencia, contenido en los tanques de servicio,
será mantenido en el mejor estado posible de conservación.
La purificadora de aceite deberá ser puesta en servicio antes de poner en marcha el motor y se
mantendrá en servicio eficiente durante el funcionamiento del mismo, efectuándose limpiezas
periódicas de aquélla, con la frecuencia que el estado del aceite y sedimentos presentes lo
aconsejen. Una vez parado el motor, se deberá mantener la purificadora en marcha hasta que se
haya purificado todo el aceite del sistema.
En los motores de propulsión y generadores, en navegación o en servicio, se verificará
diariamente la viscosidad del aceite, con un medidor de viscosidad de lectura rápida.
Consumo de aceite.
Cada 2000 horas de funcionamiento del motor se enviará a la Dirección de Casco, Electricidad y
Máquinas Navales el dato preciso sobre consumo de aceite por caballo hora, indicando la
potencia a que fue tomado.
Se evitará toda pérdida de combustible que pueda introducirse en el sistema de aceite pues
ocasionará la dilución del aceite provocando la reducción de su viscosidad y por consiguiente, de
sus propiedades lubricantes.
Limpieza de tanques de aceite.
Cada 1000 horas de funcionamiento del motor, se limpiarán los tanques de aceite de servicio (ver
Art. 23-71) Capítulo 23 “Lubricantes y Sistemas Relacionados”, y se remitirán muestras del
aceite según lo establecido en los artículos 23-25 y 23-26.
a. Bombas de lubricación.
1. Los depósitos de las bombas de lubricación por goteo sólo deberán recibir aceite bien filtrado, serán inspeccionados cada 1000 horas de servicio del motor y limpiados minuciosamente.
2. Cuando en la lubricación por goteo de cilindros y cojinetes, la práctica indique la
conveniencia de efectuar una variación en la cantidad suministrada, se hará dentro de ciertos
límites mínimos y se observarán cuidadosamente los resultados antes de proceder a una nueva
modificación.
Enfriadores de aceite - Limpieza y pruebas.
Cada 5 años se desarmarán los enfriadores de aceite, probándose su cámara de agua a una
presión hidrostática 25% superior a la de régimen de trabajo, o a la que corresponda a la de
máxima inmersión si se trata de submarinos. Este tiempo podrá ser menor, cuando así lo
aconseje la experiencia. En submarinos, el plazo será de 1 año.
Anualmente se inspeccionarán las partes de circulación de agua por las portas de registro. Si su
estado no es satisfactorio, se limpiarán y rasquetearán pintándolas luego con una mano o dos de
pintura de casco tipo Apexior o similar aprobada por la Dirección de Casco, Electricidad y
Máquinas Navales.
Filtros.
Se denominan "filtros canasto" a todos los implementos de armazón y malla metálica, mientras
que todos los compuestos por cartuchos reemplazables, serán llamados simplemente "filtros".
Filtros canasto de aceite lubricante.
Son construidos en dos modelos: simples o. dobles y generalmente de malla más grande que los
de combustible. Todos deben tener una válvula de alivio de presión, cargada con resorte y de
dimensiones suficientes para que todo el aceite pueda "puentear" el filtro y asegurar así un flujo
ininterrumpido de aceite al motor en todo momento.
Mantenimiento de los filtros canasto. (Ver Art. 23-64 – Capítulo 23 “Lubricación y Sistemas
Relacionados”) (Ver Capítulo 23 de estas Normas "Lubricantes y Sistemas Relacionados")
En aquellos filtros canasto que puedan limpiarse rozando los bordes contra un cuchilla
limpiadora, que hace que el lodo y las materias extrañas caigan dentro del pozo colector, esta
operación será efectuada mientras no pase lubricante a través del filtro.
En los filtros que han sido diseñados para que todo el elemento filtrante pueda ser sacado y
lavado fuera de su alojamiento, éste será limpiado con solvente usando trapos o cepillos suaves,
nunca cepillo de alambre. Luego se los soplará con aire a presión.
Los recipientes de los filtros canasto de combustible, deberán ser vaciados para eliminar
cualquier acumulación de agua o lodo.
Filtros de aceite lubricante. (Para su mantenimiento ver además Arts. 23-65 y 66 - Capítulo 23
"Lubricantes y Sistemas Relacionados") (Para su mantenimiento ver además el Capítulo 23 de
estas Normas "Lubricantes y Sistemas Relacionados")
Son de tres tipos: by-pass, derivación y flujo total.
a. El filtro by-pass está diseñado para filtrar una parte del aceite lubricante que es enviado al
motor. Mediante una placa orificio instalada en la tubería de mandada al filtro, se controla la
cantidad de aceite sacada del sistema (entre el 10% y el 15% del que pasa por la tubería de
presión), se lo filtra y retorna al tanque de servicio.
b. El filtro en derivación es diseñado también para filtrar una parte del aceite enviado al motor, pero se instala directamente en la línea. de presión del sistema. Una válvula de alivio, de
resorte cargado, está instalada en el filtro o en la tubería que lo puentea y actúa como mecanismo
proporcionador variable. Igual que en el filtro by-pass, sólo se filtra una porción, de aceite, pero
a diferencia de aquél, el aceite filtrado retorna a la línea de presión y no al tanque, de servicio.
La válvula de alivio está diseñada para admitir toda la capacidad de aceite de la bomba y, si los
elementos filtrantes se llegan a obturar, no habrá ninguna restricción de aceite al motor.
c. El filtro de flujo total es similar al de derivación, con excepción de los elementos usados; el de
flujo total es de alta capacidad y cuando está instalado en una caja de tipo derivación,
normalmente permitir el filtrado del 100% del aceite que pasa a través del sistema de presión.
Cuando la diferencia de presión entre la entrada y salida sea de 1 kg/cm2, los elementos deben
ser cambiados.
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ENTRADAS RELACIONADAS:
APLICACIÓN DE LOS LUBRICANTES LA VISCOSIDAD DE LOS LUBRICANTES
TIPOS DE LUBRICANTES
TRIBOLOGIA
MTD UNIDAD 10: SISTEMAS DEL MOTOR. Parte 2
MTD UNIDAD 10: SISTEMAS DEL MOTOR. Parte 3
MTD UNIDAD 9 Cojinetes y lubricación hidrodinámica
Caja de prueba generadores MTU y sus usos.
Propiedades de los Aceites Lubricantes (compresores frigoríficos)
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FUENTES:
M.J.D.
NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE CASCO,
ELECTRICIDAD Y MAQUINAS NAVALES (N O C E M) CAPITULO 22 MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE
CASCO,ELECTRICIDAD Y MAQUINAS NAVALES (N O C E M) CAPITULO 23
LUBRICANTES Y SISTEMASRELACIONADOS
NORMAS PARA EL USO Y CONSERVACION DEL MATERIAL DE
CASCO,ELECTRICIDAD Y MAQUINAS NAVALES (N O C E M) CAPITULO 23
LUBRICANTES Y SISTEMASRELACIONADOS
https://ingenieromarino.wordpress.com/
