El análisis de esta definición servirá de base para comprender cómo debe ser un moderno buque de guerra, qué características ha de poseer y cómo debe ser manejado.
El buque se caracteriza, ante todo, por ser «una unidad elemental de fuerza» que no se puede dividir, como un batallón, en compañías o éstas en secciones; el buque combate como un todo indivisible.
No quiere ello decir que se trate de un combatiente individual: todo buque moderno nace preparado para la acción coordinada con otros buques o aeronaves y, probablemente, pocas veces actuará en solitario.
Las restantes características exigibles, siguiendo la definición adoptada. vendrán determinadas por:
- Una plataforma flotante o medio con que FLOTAR.
- Una capacidad de desplazamiento a voluntad, o posibilidad de MOVERSE. T Un conjunto de sistemas ofensivos, defensivos y de información' que le proporcionarán la capacidad de COMBATIR.
- Unos medios con que mantener su operatividad, o capacidad de SOSTENERSE.
FLOTAR, MOVERSE, COMBATIR y SOSTENERSE
Son, pues, las cualidades exigibles a un buque de guerra. La falta de cualquiera de ellas anulará por completo a las restantes y privará al conjunto de su fuerza; buque hundido, inmovilizado, desarmado o desabastecido equivale, en combate, a buque neutralizado o destruido.
La plataforma flotante
Lo más imponente para un buque de guerra es flotar.
Esta aparente perogrullada deja de serlo cuando se interpreta la palabra flotar en toda su extensión, flotar, para un buque de guerra, equivale a mantenerse sobre el agua, a hacerlo en buenas condiciones aún cuando la mar y el viento traten de impedirlo y a seguir haciéndolo después de que la violencia del combate haya desganado sus entrañas.
La flotabilidad incluye, pues, unas «cualidades marineras» y una capacidad de «supervivencia».
Durante una buena parte de su vida activa, el buque de guerra se verá sometido a condiciones adversas de mar y viento que afectarán, sobre todo, a su estabilidad, su movilidad, su capacidad combativa y su habitabilidad.
El movimiento provocado por las olas, si es exagerado, puede provocar serios daños e incluso la pérdida del buque; puede, también; obligar a reducir la velocidad, forzar un cambio de rumbo, dificultar o impedir el uso de las armas y producir el agotamiento físico la consiguiente pérdida de eficacia de los hombres que componen la dotación. Las cualidades marineras de un buque, conseguidas con un diseño adecuado del casco y una correcta distribución de pesos, le permitirán afrontar, en las mejores condiciones, los embates de la mar y el viento en la zona geográfica en que se prevea su utilización.
La «supervivencia» del buque en combate depende, en gran parte, de su compartimentación interna.
Hoy se exige a los buques de tamaño medio que sean capaces de mantenerse a flote con dos grandes compartimentos inundados.
La sala de maquinas o con una vía de agua que abarque el 15 por ciento de la eslora. Si se trata de un portaaviones, las exigencias incluyen también la capacidad de resistir el impacto de un cierto número de torpedos. La supervivencia ese el fruto de una adecuada división interna del buque, de una gran resistencia estructural y de un completo equipamiento de bombas de achique, medios de contraincendios y elementos de reparación.
En resumen, la plataforma sustentadora o casco del buque de guerra es el resultado de experiencias y estudios de ingeniería que proporcionan a las unidades que hoy se construyen una notable estabilidad, un magnífico comportamiento en la mar y una elevada resistencia frente a los daños en combate.
Si importante es flotar, desplazarse no lo es menos.
La movilidad es característica esencial de todo vehículo militar; tan vulnerable es un buque en puerto como un avión sobre la pista de despegue o un carro de combate desprovisto de cadenas; todos ellos necesitan moverse para combatir, aunque lo hacen de forma muy diferente. Una unidad mecanizada del Ejército desde Tierra puede penetrar unos 40 kilómetros en 24 horas dependiendo de la accesibilidad del terreno; un avión, o un grupo de ellos, puede recorrer unos 1000, kilómetros por hora durante una o dos horas; un buque de guerra puede avanzar esos mismos kilómetros en 24 horas y seguir haciéndolo durante varios días. La movilidad, realmente, es suma de tres características fundamentales: la «velocidad», la «autonomía» y la maniobrabilidad
La velocidad de un buque de guerra, desde el punto de vista táctico, ha perdido hoy buena parte de la importancia que en otro tiempo tuvo. En efecto, el alcance, precisión y potencia de las armas modernas impiden la maniobra táctica basada en la velocidad, de modo que ésta encuentra su verdadera justificación como factor estratégico que capacita a la Fuerza Naval para desplazarse rápidamente al teatro de operaciones en que se requiera su actuación.
La velocidad es el resultado de la pugna entre la potencia de la planta propulsora y la resistencia que el agua opone al avance.
El movimiento de «balance» se produce cuando el buque navega atravesado a la dirección general de las olas, pudiendo afectar al correcto funcionamiento de los sistemas de armas y producir gran fatiga física a la dotación. Se corrige, en parte, utilizando aletas estabilizadoras. Cuando el buque recibe las olas por la proa, se producen las movimientos de «cabeceo» que, de por sí. son poco importantes.
No obstante, cuando la proa se levanta exageradamente y parte de la quilla sale fuera del agua, se produce a continuación su brusca caída en el seno de la ola siguiente, provocando un fuerte golpe o «pantocazo» que puede dañar a elementos situados sobre la cubierta e incluso a la propia estructura del buque.
Al mismo tiempo, el agua invade la cubierta y los pontones de espuma llegan hasta cl mismo puente.
Cuando el ritmo de los «pantocazos» aumenta, se hace necesario reducir la velocidad para evitar serios daños.
Las «guiñadas» o cambios involuntarios de rumbo se producen cuando se navega oblicuamente a la dirección de las olas que, al tiempo que causan «rolido» y «cabeceo», desvían al buque de su línea de avance en uno u otro sentido. Todos estos movimientos; difíciles de corregir, perjudican de modo especial a los buques capaces de transportar helicópteros. En la actualidad se investigan nuevas formas de casco capaces de proporcionar una mayor estabilidad de plataforma, del buque.
En consecuencia, dependerá del sistema de propulsión empleado y de las formas hidrodinámica del casco.
En la actualidad subsisten las instalaciones con motor diesel, la turbina de gas, la combinación de ambos y, en determinados tipos de buques, por el reactor nuclear.
El motor diesel posee indudables ventajas centradas en su inmediata respuesta al arranque y a los cambios de velocidad, su economía y su relativa facilidad de mantenimiento; sin embargo, presenta el serio inconveniente de ser excesivamente ruidoso por lo que degrada la calidad de la escucha antisubmarina.
La turbina de gas, versión naval de la empleada por las aeronaves, goza de elevada velocidad de respuesta, gran susceptibilidad de automatización y escaso peso y volumen; su principal inconveniente es el elevado consumo de combustible, especial- mente purificado, además de una notable pérdida de rendimiento en climas calurosos. En la actualidad, se ha generalizado el empleo de plantas combinadas diesel-turbina, que permiten aprovechar las ventajas de ambos sistemas. A velocidades medias y bajas las hélices son movidas por pequeñas turbinas o motores diesel, con un ahorro sustancial de combustible; a velocidades altas entran en funcionamiento otras potentes turbinas de gas que mueven por sí solas al buque o suman su potencia a la de los equipos de baja velocidad.
Desde hace miles de años las plataformas navales, construidas primero de madera y más tarde de hierro, adoptaron la forma de «monocasco flotante». En la carrera por conseguir cada vez mayores velocidades y mejores cualidades marineras, los esfuerzos derivaron en dos direcciones principales.
La primera de ellas tendió a levantar al buque sobre el agua para disminuir los rozamientos que frenan su avance. Nació así el «Hidrofoil» que se utiliza hoy, fundamentalmente, como patrullero de muy alta velocidad y que navega sobre «patines».
La segunda buscó cascos muy estilizados que, al carecer de estabilidad, hubo que unir por parejas. Surgió de este modo el «catamarán», buque muy rápido y muy estable que, a su vez, derivó en otras dos direcciones.
El casco SWATR navega sobre dos flotadores cilíndricos sumergidos ofreciendo muy poca resistencia al avance en su línea de flotación. Su magnífica estabilidad permite a los helicópteros utilizar su cubierta mientras navega entre olas de gran tamaño.
En la otra dirección, se cerraron la proa y la popa del catamarán con faldones flexibles y, por medio de turbo ventiladores, se insufló aire a presión en el interior de la caja así formada. Esta sustentación adicional hizo al buque más liviano con lo que su velocidad aumentó considerablemente.
Había nacido el buque de «efecto de superficie» o SES (5) candidato, junto con el SWATH, al más prometedor futuro.
La sustitución de los costados rígidos por faldones flexibles permitió transformar al SES en «vehículo de colchón de aire» (6) capaz de navegar rápidamente sobre la mar y sobre la tierra.
La propulsión nuclear, de tecnología complicada y notablemente costosa, se reserva hoy para los submarinos -a los que proporciona una gran autonomía y la posibilidad de hacerse independientes de la atmósfera- y para algunos grandes portaaviones y cruceros. Sin embargo, podría suceder que el paulatino agotamiento y consiguiente encarecimiento de los combustibles fósiles obligase, en el futuro, a adoptar esta modalidad de propulsión de forma generalizada.
La autonomía, segunda de las características influyentes en la movilidad, expresa la capacidad de permanencia en movimiento. Como es lógico, será función del volumen de los tanques de combustible y del ritmo con que éste se consuma. Tanto ella como la velocidad se "en afectadas por el estado de limpieza del casco. La permanencia de la obra viva de un buque en el seno de las aguas marinas, produce su recubrimiento por una capa de algas y moluscos que ofrecen, día a día mayor resistencia al avance. Ello obliga a periódicas entradas en dique, donde, una vez que el buque está seco. se procede a su limpieza y recubrimiento con pinturas especiales.
La maniobrabilidad, tercer componente de la movilidad, se define como la capacidad de un buque para modificar rápidamente su rumbo y velocidad respondiendo a las acciones.
La planta de vapor, utilizada todavía por un gran número de barcos, funciona del siguiente modo:
En el interior de la caldera, donde se quema fuel-oil pulverizado y mezclado con aire, el agua circula por un haz de tubos convirtiéndose en vapor. Este vapor, que alcanza elevada presión (en algunas plantas más de 80 kg(cm)pasa por los tubos del re calentador donde se hace aumentar su temperatura para elevar el rendimiento.
El vapor recalentado impulsa a la turbina de crucero que permite navegar al buque, con un consumo relativamente bajo, a una velocidad media aceptable. Cuando se requieren velocidades mayores, se hace circular el vapor por la turbina de alta presión y, a partir de ésta, por la de baja. Esta última se suele utilizar también para la marcha atrás (ciar, en términos marineros).
El vapor, una vez utilizado, pasa al condensador donde, enfriado por un serpentín por el que circula agua de mar, se transforma de nuevo en agua. Una bomba de extracción impulsa el agua hacia el tanque desaireador; otra bomba de alimentación la extrae de este tanque y, antes de introducirla de nuevo en la caldera, la hace circular a través del economizado donde se produce su calentamiento previo.
Se cierra así el ciclo generación-expansión-condensación-alimentación con muy pocas pérdidas de agua, elemento precioso a bordo de un buque.
La gran ventaja de la planta de vapor reside en la variedad de potencias en que se fabrican y su capacidad de navegar silenciosamente a baja velocidad; su gran inconveniente radica en la necesidad de invertir varias horas en encender la caldera y levantar presión antes de poder salir a la mar.
Timón y de las hélices. Un buque «maniobrero» debe poseer una buena estabilidad de rumbo, entendida ésta como capacidad para navegar en línea recta mientras ninguna causa exterior le obligue a modificar su curso; debe tener un diámetro táctico no superior a cinco veces su eslora (definiendo como diámetro táctico el del círculo que describe el buque sobre el agua al actuar el timón) y debe ser capaz de detenerse en un espacio inferior a diez veces la eslora.
La maniobrabilidad, al igual que la velocidad y por las mismas causas ya apuntadas, ha perdido hoy mucha de su importancia.
Como resumen, puede decirse que la movilidad, esencial en un buque de guerra, es el resultado de la instalación de una planta propulsora económica, potente y fiable, de unos tanques de combustible de elevada capacidad, del cuidado en la limpieza periódica del casco y de un diseño adecuado de éste, incluyendo la forma y disposición de las hélices y timones.
La plataforma flote queda así convertida en un eficaz vehículo.
La generalización de las plantas combinadas para propulsión naval se debe, entre otras muchas causas, a la posibilidad que ofrecen de aprovechar las ventajas inherentes a cada sistema empleado.
Un buque de guerra navega durante la mayor parte de su vida a una velocidad de crucero, no demasiado alta, para la que resulta suficiente un equipo propulsor pequeño y económico. Cuando se precise alcanzar la velocidad máxima, podrá entrar en funcionamiento Otro equipo que, bien por sí solo, bien sumando su potencia á la del anterior, permitirá lograr el objetivo.
La velocidad ofensiva de un buque viene dada por su «armamento integrado por los sensores, las armas y los medios de combate y, en un nivel psicológico, por su propio «aspecto exponen como sensores los equipos capaces de explorar el exterior y detectar la presencia de cualquier elemento.
Los buques de guerra disponen normalmente de variedad de sensores pudiendo afirmarse que hoy en electrónica juega un papel importantísimo en la guerra sensores clásicos, que se describirán con detalle en otros son radar, el sonar y los detectores de radiaciones.
De vehículo a buque de guerra
La mayoría de las características señaladas hasta el momento sirven por igual para definir a un buque de guerra, mercante, pesquero o deportivo. La cualidad realmente diferenciadora del buque de guerra es su capacidad de combatir y ésta depende, fundamentalmente, de la denominada «carga militar» o conjunto de elementos ofensivos, defensivos y de información de que esté dotado.
