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Curso de Entrenamiento "MAQUINISTA 3 & 2"
domingo, 24 de noviembre de 2019
Compresor Frigorífico Abierto - Despiece
DESPIECE DE UN COMPRESOR FRIGORÍFICO ABIERTO TÍPICO
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Curso de Entrenamiento "MAQUINISTA 3 & 2"
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Curso de Entrenamiento "MAQUINISTA 3 & 2"
sábado, 19 de octubre de 2019
Octanaje (índice de octano) - RON - MON
Octanaje (índice de octano)
El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad antidetonante del combustible (como la nafta) cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por desarrollo de arco voltaico entre los electrodos de las bujías y que siguen un ciclo termodinámico en el que su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión prematura o detonación.
Los índices de octano en motores de explosión
Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadas relación de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averías. A este fenómeno también se le conoce entre los mecánicos como picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.Una medida para saber la calidad que tiene una nafta es el índice de octano. El índice es una escala arbitraria en la cual se da índice cero al n-heptano, y un índice cien al 2,2,4-trimetilpentano, también conocido como isooctano. Por ejemplo, cuando una nafta se dice que tiene 98 octanos, esta será una mezcla de hidrocarburos que se comportan como una mezcla de 98 % del isooctano y un 2% del n-heptano.
Cuando se combustionan naftas con índices de octanos elevados es mucho más eficaz, por lo que es frecuente el uso de aditivos con alto índice de octanos, en especial en el caso de la nafta sin plomo, como por ejemplo, en el caso de los derivados oxigenados como el metilterbutiléter o el metanol, los cuales tienen un octanaje de 115 y 105 respectivamente.
En otras palabras podemos decir que el índice de octano es una medición de la resistencia que tiene un combustible, tomando como referencia una mezcla de dos combustibles, siendo uno de ellos poco detonante, aquel con índice 100, y otro muy detonante, el que recibe el índice 0.
El butano por ejemplo, tiene un octanaje de índice 90, mientras que la nafta súper costa de un índice 95, y el alcohol metílico uno de 120. A mayor índice de octano, menor será el poder de detonación que posee éste, siendo lo que generalmente se busca para los motores de explosión, donde lo que nos interesa es lo que se conoce como deflagración del combustible y no la capacidad de detonación.
El índice de octano, también se designa con las siglas RON, del inglés Research Octane Number. Cuando utilizamos un combustible con mayor índice de octanos del que necesita el motor de nuestro coche, esto no afecta pero tampoco beneficia al motor. Existen numerosos combustibles que poseen un octanaje mayor de 100.
Hay tres tipos de índices de octano:
El valor en este caso se calcula comparando el autoencendido que provoca la nafta comparada con el producido en la sustancia que usamos como patrón de medida, es decir, la mezcla anteriormente mencionada de isooctano y n-heptano. De esta forma se puede conocer el índice de octanaje que tiene el combustible comparado con el porcentaje de la mezcla considerada estándar. Así fácilmente podemos comprobar el golpeteo o sonido que realiza la nafta, y calcular el índice de octano, que si es igual al de la mezcla estándar, tendrá por lo tanto igual número de octanaje.
Cuando en un coche nuevo, le repostas una nafta que no lleva, de menor octanaje, se nota rápidamente debido al ruido característico que realiza cuando se genera una explosión del combustible que se produce antes de lo que se debería. En cambio a los motores que son poco eficaces, se les recomienda usar naftas con un nivel bajo de octanaje, que se debe a la baja relación de compresión con la que trabajan los cilindros del motos. Así, cuando hay mayor comprensión, se necesita un octanaje mayor para que el motor sea eficaz.
👉MON: Octanaje probado en un motor estático. Intenta reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular. Indica exactamente como trabaja el combustible cuando se reposta en el motor. Esta definición también usa como patrón la mezcla estándar, pero a diferencia del RON, se sobrecarga más a los motores, usando una mezcla de combustible calentado previamente, además de un motor con más revoluciones y mayores tiempos de ignición. Dependiendo de la composición que tenga el combustible, el índice MON suele encontrarse unos 10 puntos por debajo del RON, en la nafta actualmente.
💡Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para simular los dos supuestos.
💡El índice de cetano, es la medida contraria al octanaje, es decir, mide la facilidad con la cual se consigue inflamar los combustibles de los motores diésel. Se conoce como cetano, porque usa el cetano como combustible estándar
Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.
Sensibilidad
Se denomina así a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para cada componente de la nafta comercial, resultando una variable determinante en la economía del corazón de ella.
Determinación del octanaje en la práctica.
Para determinar la calidad antidetonante de una nafta, se efectúan corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen dos parámetros diferentes:
RON
El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa como RON o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 125°F (51.7°C)
MON
El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 300°F (149°C).
Para propósitos de comercialización y distribución de las naftas, los productores determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:
Número de octano comercial= (RON + MON)/2
Escala de medición
La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala arbitraria de número de octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un índice de octano de 100; y al n-heptano (que es muy detonante), un índice de octano de cero.
La prueba de determinación del octanaje de una nafta se efectúa en un motor especial de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la comprensión hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensión anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representará el octanaje o índice de octano de la nafta para la cual se procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.
Así, por ejemplo, si una nafta presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de 95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un número de octano de 95.
Mejoras en el octanaje de la nafta
A nivel mundial, se han desarrollado varias tecnologías relacionadas entre sí para elevar el octanaje de las naftas, destacando las siguientes:
Aplicación de nuevas tecnologías de refinación, de reformado catalítico, isomerización y otros procesos, que permiten obtener naftas con elevados números de octano limpios, es decir, sin aditivos. Esto ha llevado a reducir en forma importante e inclusive a eliminar el tetraetilo de plomo, dando como resultado naftas de mejor calidad, que cumplen con los requerimientos de protección ecológica que se han establecido a nivel mundial.
Paralelamente, se han desarrollado nuevos aditivos oxigenados denominados ecológicos en sustitución el tetraetilo de plomo (que es altamente contaminante), tales como el Metil-Ter-Butil-Eter (MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-Eter (ETBE), entre otros.
Estos aditivos oxigenados, se adicionan a las naftas para elevar su número de octano, proporcionando a la vez una mayor oxigenación, lo que incide directamente en una combustión más completa y en un mejor funcionamiento de los motores.
De estos aditivos oxigenados, los que han tenido un mayor uso a nivel mundial, han sido el MTBE y el TAME, debido a su alto valor de octano en la mezcla con nafta, a su baja presión de vapor y sobre todo a su alta disponibilidad, al producirse en plantas integradas a las refinerías, donde son aprovechadas las materias primas de refinación requeridas para su elaboración (metanol, butanos, butilenos, isobutilenos e isoamileno), con las ventajas económicas que ello representa.
FUENTES:
Ángeles Méndez https://quimica.laguia2000.com/general/octanaje-indice-de-octano
https://www.ecured.cu/Octanaje
https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_octano
Requena, L. Vamos a Estudiar Química Orgánica. Ediciones ENEVA, (2001).
Rodger W. Griffin "Química orgánica moderna". 1981. Editorial Reverté, S.A.
El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad antidetonante del combustible (como la nafta) cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por desarrollo de arco voltaico entre los electrodos de las bujías y que siguen un ciclo termodinámico en el que su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión prematura o detonación.
Los índices de octano en motores de explosión
Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadas relación de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averías. A este fenómeno también se le conoce entre los mecánicos como picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.Una medida para saber la calidad que tiene una nafta es el índice de octano. El índice es una escala arbitraria en la cual se da índice cero al n-heptano, y un índice cien al 2,2,4-trimetilpentano, también conocido como isooctano. Por ejemplo, cuando una nafta se dice que tiene 98 octanos, esta será una mezcla de hidrocarburos que se comportan como una mezcla de 98 % del isooctano y un 2% del n-heptano.
Cuando se combustionan naftas con índices de octanos elevados es mucho más eficaz, por lo que es frecuente el uso de aditivos con alto índice de octanos, en especial en el caso de la nafta sin plomo, como por ejemplo, en el caso de los derivados oxigenados como el metilterbutiléter o el metanol, los cuales tienen un octanaje de 115 y 105 respectivamente.
En otras palabras podemos decir que el índice de octano es una medición de la resistencia que tiene un combustible, tomando como referencia una mezcla de dos combustibles, siendo uno de ellos poco detonante, aquel con índice 100, y otro muy detonante, el que recibe el índice 0.
El butano por ejemplo, tiene un octanaje de índice 90, mientras que la nafta súper costa de un índice 95, y el alcohol metílico uno de 120. A mayor índice de octano, menor será el poder de detonación que posee éste, siendo lo que generalmente se busca para los motores de explosión, donde lo que nos interesa es lo que se conoce como deflagración del combustible y no la capacidad de detonación.
El índice de octano, también se designa con las siglas RON, del inglés Research Octane Number. Cuando utilizamos un combustible con mayor índice de octanos del que necesita el motor de nuestro coche, esto no afecta pero tampoco beneficia al motor. Existen numerosos combustibles que poseen un octanaje mayor de 100.
Hay tres tipos de índices de octano:
- El octanaje medio en laboratorios – Research Octane Number (RON)
- Octanaje de motor estático – Motor Octane Number (MON)
- Un octanaje comprobado en las carreteras – Road ON
El valor en este caso se calcula comparando el autoencendido que provoca la nafta comparada con el producido en la sustancia que usamos como patrón de medida, es decir, la mezcla anteriormente mencionada de isooctano y n-heptano. De esta forma se puede conocer el índice de octanaje que tiene el combustible comparado con el porcentaje de la mezcla considerada estándar. Así fácilmente podemos comprobar el golpeteo o sonido que realiza la nafta, y calcular el índice de octano, que si es igual al de la mezcla estándar, tendrá por lo tanto igual número de octanaje.
Cuando en un coche nuevo, le repostas una nafta que no lleva, de menor octanaje, se nota rápidamente debido al ruido característico que realiza cuando se genera una explosión del combustible que se produce antes de lo que se debería. En cambio a los motores que son poco eficaces, se les recomienda usar naftas con un nivel bajo de octanaje, que se debe a la baja relación de compresión con la que trabajan los cilindros del motos. Así, cuando hay mayor comprensión, se necesita un octanaje mayor para que el motor sea eficaz.
👉MON: Octanaje probado en un motor estático. Intenta reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular. Indica exactamente como trabaja el combustible cuando se reposta en el motor. Esta definición también usa como patrón la mezcla estándar, pero a diferencia del RON, se sobrecarga más a los motores, usando una mezcla de combustible calentado previamente, además de un motor con más revoluciones y mayores tiempos de ignición. Dependiendo de la composición que tenga el combustible, el índice MON suele encontrarse unos 10 puntos por debajo del RON, en la nafta actualmente.
💡Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para simular los dos supuestos.
💡El índice de cetano, es la medida contraria al octanaje, es decir, mide la facilidad con la cual se consigue inflamar los combustibles de los motores diésel. Se conoce como cetano, porque usa el cetano como combustible estándar
Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.
Sensibilidad
Se denomina así a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para cada componente de la nafta comercial, resultando una variable determinante en la economía del corazón de ella.
Determinación del octanaje en la práctica.
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| Cooperative Fuel Research Engine (CFR) |
RON
El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa como RON o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 125°F (51.7°C)
MON
El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 300°F (149°C).
Para propósitos de comercialización y distribución de las naftas, los productores determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:
Número de octano comercial= (RON + MON)/2
Escala de medición
La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala arbitraria de número de octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un índice de octano de 100; y al n-heptano (que es muy detonante), un índice de octano de cero.
La prueba de determinación del octanaje de una nafta se efectúa en un motor especial de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la comprensión hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensión anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representará el octanaje o índice de octano de la nafta para la cual se procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.
Así, por ejemplo, si una nafta presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de 95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un número de octano de 95.
Mejoras en el octanaje de la nafta
A nivel mundial, se han desarrollado varias tecnologías relacionadas entre sí para elevar el octanaje de las naftas, destacando las siguientes:
Aplicación de nuevas tecnologías de refinación, de reformado catalítico, isomerización y otros procesos, que permiten obtener naftas con elevados números de octano limpios, es decir, sin aditivos. Esto ha llevado a reducir en forma importante e inclusive a eliminar el tetraetilo de plomo, dando como resultado naftas de mejor calidad, que cumplen con los requerimientos de protección ecológica que se han establecido a nivel mundial.
Paralelamente, se han desarrollado nuevos aditivos oxigenados denominados ecológicos en sustitución el tetraetilo de plomo (que es altamente contaminante), tales como el Metil-Ter-Butil-Eter (MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-Eter (ETBE), entre otros.
Estos aditivos oxigenados, se adicionan a las naftas para elevar su número de octano, proporcionando a la vez una mayor oxigenación, lo que incide directamente en una combustión más completa y en un mejor funcionamiento de los motores.
De estos aditivos oxigenados, los que han tenido un mayor uso a nivel mundial, han sido el MTBE y el TAME, debido a su alto valor de octano en la mezcla con nafta, a su baja presión de vapor y sobre todo a su alta disponibilidad, al producirse en plantas integradas a las refinerías, donde son aprovechadas las materias primas de refinación requeridas para su elaboración (metanol, butanos, butilenos, isobutilenos e isoamileno), con las ventajas económicas que ello representa.
FUENTES:
Ángeles Méndez https://quimica.laguia2000.com/general/octanaje-indice-de-octano
https://www.ecured.cu/Octanaje
https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_octano
Requena, L. Vamos a Estudiar Química Orgánica. Ediciones ENEVA, (2001).
Rodger W. Griffin "Química orgánica moderna". 1981. Editorial Reverté, S.A.
Cetane Number – What it is and Why it’s so Important
Cetane Number – What it is and Why it’s so Important
Cetane is a measurement of a diesel fuel ignition and or combustion quality. This Cetane Number or CN is one of several components that determine the quality of diesel and biodiesel fuels. This number is used for light and middle distillate fuels. For heavy (residual) fuels Calculated Ignition Index (CII) and Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI) are used.
In some ways this measurement is similar to the Octane Ratings given to gasoline. In its simplest terms Cetane Number measures the delay between the start of fuel injection into the combustion chamber and the beginning of compression ignition (Auto-ignition).
In medium and high speed diesel engines (this all automotive and truck engines) fuel needs to have a CN between 38 and 55 to operate. In general the higher the CN number, the better for the engine and for emissions. However raising CN above 55 currently offers little if any benefit.
In the US the group setting the standards for CN is the American Society for Testing of Materials (ASTM) and currently the minimum is 40. While diesel engines will start and run with 40 CN fuel, they do not run as efficiently as they will at a higher number.
In Europe the European Union (EU) has systematically over several years raised the minimum from 38 to the current 51. This has allowed engine manufacturers to produce more efficient engines with lower emissions and better economy. Most fuel in the EU has a CN of 55 or even better.
Cetane Number is measured using a very expensive and arcane Cooperative Fuel Research (CFR) engine and a process that very complex.
You can also measure CN using an Ignition Quality Tester (IQT) which is somewhat less complex, but still quite costly.
There is a third measurement called Cetane Index (CI) that measures density and distillation range of the fuel and through a calculation provides a measurement. This method will calculate a reasonably accurate number for the refined diesel.
The problem is that today most diesel fuel uses additives to reach the desired Cetane Number and additives do not affect the density, thus the CI of a fuel containing additives is not accurate.
Some of you may have seen a device that looks like a battery fluid tester (a hydrometer). These devices are not capable of determining CN or CI with any accuracy.
You can raise CN by altering the refining process or through the use of Alkyl nitrates or di-tert-butyl peroxide additives. NOTE: Remember that additives do not raise CI.
Also, biodiesel, depending on the base oil from which it is derived has a natural Cetane Rating of 46 to as high as 60.
With the advent of Pilot or Multiple Pulse fuel injection, Cetane Number becomes more important than ever. The delay in auto-ignition (CN) affects the combustion timing, which has a significant effect on power output, fuel economy, and emissions.
Raising Cetane Number together with Improving Fuel Atomization is the fastest way to improve fuel economy and reduce emissions through the use of correctly formulated additives.
More information at: http://www.lcbamarketing.com/ - Click on Fuel School Articles.
Diesel Doctor - Copyright 2009© - William Richards
SOURCE:
http://fuelschool.blogspot.com/2009/03/cetane-number-what-it-is-and-why-its-so.html
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Cooperative Fuel Research Engine (CFR)
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In some ways this measurement is similar to the Octane Ratings given to gasoline. In its simplest terms Cetane Number measures the delay between the start of fuel injection into the combustion chamber and the beginning of compression ignition (Auto-ignition).
In medium and high speed diesel engines (this all automotive and truck engines) fuel needs to have a CN between 38 and 55 to operate. In general the higher the CN number, the better for the engine and for emissions. However raising CN above 55 currently offers little if any benefit.
In the US the group setting the standards for CN is the American Society for Testing of Materials (ASTM) and currently the minimum is 40. While diesel engines will start and run with 40 CN fuel, they do not run as efficiently as they will at a higher number.
In Europe the European Union (EU) has systematically over several years raised the minimum from 38 to the current 51. This has allowed engine manufacturers to produce more efficient engines with lower emissions and better economy. Most fuel in the EU has a CN of 55 or even better.
Cetane Number is measured using a very expensive and arcane Cooperative Fuel Research (CFR) engine and a process that very complex.
You can also measure CN using an Ignition Quality Tester (IQT) which is somewhat less complex, but still quite costly.
There is a third measurement called Cetane Index (CI) that measures density and distillation range of the fuel and through a calculation provides a measurement. This method will calculate a reasonably accurate number for the refined diesel.
The problem is that today most diesel fuel uses additives to reach the desired Cetane Number and additives do not affect the density, thus the CI of a fuel containing additives is not accurate.
Some of you may have seen a device that looks like a battery fluid tester (a hydrometer). These devices are not capable of determining CN or CI with any accuracy.
You can raise CN by altering the refining process or through the use of Alkyl nitrates or di-tert-butyl peroxide additives. NOTE: Remember that additives do not raise CI.
Also, biodiesel, depending on the base oil from which it is derived has a natural Cetane Rating of 46 to as high as 60.
With the advent of Pilot or Multiple Pulse fuel injection, Cetane Number becomes more important than ever. The delay in auto-ignition (CN) affects the combustion timing, which has a significant effect on power output, fuel economy, and emissions.
Raising Cetane Number together with Improving Fuel Atomization is the fastest way to improve fuel economy and reduce emissions through the use of correctly formulated additives.
More information at: http://www.lcbamarketing.com/ - Click on Fuel School Articles.
Diesel Doctor - Copyright 2009© - William Richards
SOURCE:
http://fuelschool.blogspot.com/2009/03/cetane-number-what-it-is-and-why-its-so.html
lunes, 14 de octubre de 2019
INCONEL®
INCONEL®
*Inconel es una marca registrada del grupo de compañias Special Metals corporation.
INCONEL®Inconel es una marca registrada usada como prefijo para más de veinte diferentes aleaciones de metales resistentes a altas temperaturas y corrosión. Es producido por Special Metals Corporation. Estas súper-aleaciones de Inconel están hechas con base de níquel y muestran características que incluyen, gran resistencia a la corrosión, a la oxidación, a la carburización, a picaduras, a grietas, a grietas causadas por corrosión y gran fuerza en altas temperaturas. A menudo se puede referir al inconel como “Inco”.
Existe disponibilidad de aleaciones de otros fabricantes con propiedades químicas y mecánicas idénticas, que son una excelente alternativa para varias aleaciones de la marca Inconel.
Las súper-aleaciones resistentes a la corrosión son ampliamente usadas en ambientes extremos donde la resistencia a la corrosión y a las altas temperaturas son supremamente importantes para un buen resultado en el producto final. Estas súper-aleaciones son ampliamente usadas en diferentes industrias como la de procesos químicos, nuclerares, petroquímicos, aeroespaciales, y marinas.
Disponibilidad del Inconel
Inconel C-276, HX, 22, 600, 601, 625 y 718 en diferentes presentaciones como placa, lámina, fleje/solera, barra, alambre, tubo, “tubing”, y conexiones para tubos incluyendo bridas.
Características del Inconel?
¿En qué aplicaciones puede ser usado el Inconel?
Súper-aleaciones, también conocidas como Aleaciones de alto funcionamiento, han venido a ser los aceros más usados para la resistencia a la corrosión y de gran versatilidad.
Información Interesante de Inconel
La aviación norteamericana construyó el cascaron del avión X-15 de un Inconel conocido como Inconel HX
*Inconel es una marca registrada del grupo de compañias Special Metals corporation.
INCONEL®Inconel es una marca registrada usada como prefijo para más de veinte diferentes aleaciones de metales resistentes a altas temperaturas y corrosión. Es producido por Special Metals Corporation. Estas súper-aleaciones de Inconel están hechas con base de níquel y muestran características que incluyen, gran resistencia a la corrosión, a la oxidación, a la carburización, a picaduras, a grietas, a grietas causadas por corrosión y gran fuerza en altas temperaturas. A menudo se puede referir al inconel como “Inco”.
Existe disponibilidad de aleaciones de otros fabricantes con propiedades químicas y mecánicas idénticas, que son una excelente alternativa para varias aleaciones de la marca Inconel.
Las súper-aleaciones resistentes a la corrosión son ampliamente usadas en ambientes extremos donde la resistencia a la corrosión y a las altas temperaturas son supremamente importantes para un buen resultado en el producto final. Estas súper-aleaciones son ampliamente usadas en diferentes industrias como la de procesos químicos, nuclerares, petroquímicos, aeroespaciales, y marinas.
Disponibilidad del Inconel
Inconel C-276, HX, 22, 600, 601, 625 y 718 en diferentes presentaciones como placa, lámina, fleje/solera, barra, alambre, tubo, “tubing”, y conexiones para tubos incluyendo bridas.
Características del Inconel?
- Muy buena resistencia a ácidos como el sulfúrico, fosfórico, nítrico, e hidroclorhídrico.
- Casi completamente libre de agrietamiento producido por tensión de corrosión inducida por el cloruro.
- Excelentes propiedades mecánicas tanto en temperatura extremas bajas como en temperaturas extremas altas.
- Buena resistencia a picaduras, grietas por corrosión y corrosión intercristalina.
- Alta resistencia a la oxidación en altas temperaturas.
¿En qué aplicaciones puede ser usado el Inconel?
- Procesos químicos y petroquímicos.
- Partes expuestas a alta tensión mecánica y al agua de mar.
- Chimeneas en plataformas marinas.
- Turbinas de gas, motores de cohetes, partes espaciales.
- Equipos para control de polución.
- Reactores nucleares.
Súper-aleaciones, también conocidas como Aleaciones de alto funcionamiento, han venido a ser los aceros más usados para la resistencia a la corrosión y de gran versatilidad.
Información Interesante de Inconel
La aviación norteamericana construyó el cascaron del avión X-15 de un Inconel conocido como Inconel HX
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ENTRADA RELACIONADA:
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FUENTE:
Monel ®
Monel®
*Monel es una marca registrada del grupo de compañías Special Metals corporation.
Monel es una marca registrada usada como prefijo para diferentes aleaciones de metales resistentes a la corrosión. Es producida por Special Metals Corporation. Estas aleaciones estan hechas con base de níquel y muestran características que incluyen gran resistencia a la corrosión atmosférica, al agua salina, y varias soluciones ácidas y alcalinas.
Existe la disponibilidad de aleaciones con propiedades químicas y mecánicas idénticas producidas por otros fabricantes que son una excelente alternativa para varias aleaciones de la marca Monel.
Las aleaciones resistentes a la corrosión son ampliamente usadas en la industria marina, y la industria de procesamiento químico y de petroleo.
Disponibilidad del Monel
Monel 400, K-500 y R-405. La mayoría de estas aleaciones en presentaciones como placa, lámina, tubo, tubing, conexiones, barra, alambre, y rodillos.
¿Cuáles son las características del Monel?
Curiosidades del Monel
El Monel fue descubierto por Robert Crooks Stanley quién trabajo para la Compañia Internacional de Níquel en 1901. Esta nueva aleación tomo su nombre en honor del presidente de la compañia, Ambrose Monell.
*Monel es una marca registrada del grupo de compañías Special Metals corporation.
MONEL 400, Aleación de Níquel 400
UNS N04400
Otros nombres comunes: Aleación 400
MONEL 400 Aleación de NíquelMonel 400 es una aleación de níquel-cobre (cerca de 67%Ni- 23% Cu) resistente al agua salada y vapor de altas temperaturas, al igual que a la sal y a las soluciones cáusticas. La aleación 400 es una solución de aleación sólida que puede ser endurecida al trabajarla en frío. Esta aleación de acero de níquel demuestra características como buena resistencia a la corrosión, facilidad para soldar, y gran fuerza. La baja rata de corrosión en fluido rápido de agua de mar o salubre, combinada con la excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en la mayoría del agua fresca o dulce, y su resistencia a una variedad de condiciones de corrosión, hacen que sea ampliamente usada en aplicaciones marinas y otras soluciones de cloruros no oxidantes. Esta aleación de níquel es particularmente resistente al ácido clorhídrico y al ácido hidrofluórico cuando están desairadas. Como sería de esperar, por su alto contenido de cobre, la aleación 400 es rápidamente atacada por el ácido nítrico y sistemas de amoniaco.
Monel 400 tiene propiedades mecánicas muy buenas a temperaturas bajo cero, y puede ser usado en temperaturas hasta de 1000° F. Su punto de derretimiento es de 2370° – 2460° F. Sin embargo la aleación 400 no tiene mucha fuerza cuando está recocida, pero puede ser templada para incrementar su fuerza.
Formas Monel 400?
Resistencia a la corrosión del Monel 400
Monel 400La aleación 400 es virtualmente inmune al agrietamiento por tensión a la corrosión causada por el ion cloruro en ambientes típicos. Generalmente, su resistencia a la corrosión es muy buena en ambientes de reducción, pero con mala resistencia en condiciones de oxidación. No es muy bueno en ácidos oxidantes, como el ácido nítrico, y nitroso. Sin embargo es resistente a la mayoría de álcalis, sales, aguas, productos alimenticios, sustancias orgánicas y a las condiciones atmosféricas a temperaturas normales y elevadas.
Esta aleación de níquel es atacada por gases que contienen azufre y una temperatura de aproximadamente 7000° F y el azufre fundido ataca la aleación a temperaturas de más de 5000° F.
La aleación 400 ofrece casi la misma resistencia a la corrosión que el níquel pero trabaja a presiones y temperaturas más altas a un precio menor debido a su capacidad para ser maquinado.
¿En qué aplicaciones puede ser usado el Monel 400?
El Monel 400 puede ser soldado fácilmente con gas tungsteno arco, arco de gas metal o procesos de arco cubierto usando metales de relleno apropiados. No hay necesidad de tratamiento térmico después de soldarse, sin embargo la limpieza después de soldar es crítica para la óptima resistencia a la corrosión, si no se hace existe un gras riesgo de contaminación y fragilidad.
Las fabricaciones ya terminadas pueden ser producidas en un rango muy amplio de propiedades mecánicas cuando se controla apropiadamente la cantidad de calor o frío al trabajar y se hacen los tratamientos térmicos apropiados.
Al igual que la mayoría de aleaciones de níquel, el Monel 400 es difícil de maquinar y se endurecerá. Sin embargo se pueden obtener excelentes resultados si se toman las decisiones correctas en herramientas y maquinados.
Curiosidades acerca de la aleación 400
*La aleación 400 es un poco magnética a temperatura ambiente.
*Esta aleación tiene una larga historia de uso como material resistente a la corrosión, que viene desde el siglo 20 cuando fue desarrollada al tratar de usar un mineral de níquel con alto contenido de cobre. El contenido de níquel y cobre del mineral fue aproximadamente la combinación que ahora está formalmente especificada para la aleación.
Monel® K-500
UNS N05500
Otros nombres comunes: Aleación K-500
Monel® K-500Monel K-500 es una precipitación endurecible de aleación níquel-cobre que combina una excelente resistencia a la corrosión como el Monel 400, pero además tiene una ventaja que es su mayor fuerza y dureza. Estas propiedades amplificadas de mayor fuerza y dureza, se obtienen al adicionar aluminio y titanio a la base niquel-cobre y se usa un proceso térmico para el efecto de la precipitación, este proceso es típicamente llamado en condición envejecida. Cuando está en la condición endurecida por envejecimiento, el Monel K-500 tiene más tendencia que el Monel 400 en algunos ambientes al agrietamiento por tensión de corrosión. La aleación K-500 tiene aproximadamente tres veces la resistencia a punto cedente y el doble de la resistencia tención de la aleación 400. Además puede aumentarse la fuerza trabajándola en frío antes de realizar la precipitación y el endurecimiento. La fuerza de este acero de aleación de níquel se puede mantener hasta 1200°F pero sigue dúctil y fuerte hasta temperaturas de 400° F. Su rango de fusión es de 2400-2460°F.
Esta aleación de níquel es resistente a chispa y no es magnética hasta -200° F. Sin embargo, es posible desarrollar una capa magnética en la superficie del material durante el procesamiento. El aluminio y el cobre pueden ser selectivamente oxidados durante el calentamiento, dejando una capa delgada magnética de níquel en la parte de afuera. Con tratamiento de baño en ácido se puede remover esta capa magnética y restaurar las propiedades no magnéticas.
Formas Monel K-500?
Resistencia a la corrosión del Monel K-500
La resistencia a la corrosión de la aleación K-500 es sustancialmente equivalente a la de la aleación 400, excepto que cuando está en la condición envejecida, la aleación de níquel K-500 tiene gran tendencia en varios ambientes al agrietamiento por tensión de corrosión. Se ha encontrado que el Monel K-500 es resistente al ambiente del gas acido. La combinación de ratas bajas de corrosión en agua de mar a una velocidad rápida y la gran fuerza hace que la aleacion K-500 sea buena para ejes y bombas de centrifugado de servicio marino. En lugares de agua de fluido despacioso o estancado el material puede hollinarse y después sigue picamiento, pero este picamiento disminuye después de un ataque inicial rápido.
¿Cuáles son las características del Monel K-500?
Resistencia a la corrosión en un rango muy amplio de ambientes marinos y químicos. Desde agua pura, a minerales ácidos no oxidantes, sales y álcalis.
Excelente resistencia al agua de mar a alta velocidad.
Resistencia al ambiente de gas acido
Excelentes propiedades mecánicas desde temperaturas bajo cero hasta temperaturas de 480°C.
Es una aleación no magnética.
¿En cuáles aplicaciones es usado el Monel K-500?
Fabricaciones con Monel K-500
Las fabricaciones con Monel K-500 se hacen fácilmente con procedimientos comerciales estandar.
La mejor manera de soldar la aleación K-500 es con el método arc gas tungsteno. Se recomienda que el Monel K-500 sea recocido después de ser soldado y cualquier soldadura sea relevado de esfuerzos antes de hacerle el envejecimiento.
El fuerte maquinado de esta aleación se puede obtener cuando el material está recocido o trabajado en caliente y templar. Sin embargo el material envejecido puede ser terminado maquinándolo para tener tolerancias más cercanas y acabados finos. Por lo tanto la práctica recomendada es maquinarlo un poco más grande, envejecerlo, y después terminarlo al tamaño deseado. Durante el envejecimiento, toma lugar una pequeña contracción permanente, pero este pequeño alabeo ocurre por las bajas temperaturas y las ratas de refrescación despaciosas que se llevan a cabo.
Monel® R-405
UNS N04405
Monel R-405 es la versión fácil de maquinar del Monel 400. Es una aleación de níquel-cobre con una cantidad controlada de sulfuro para que tenga inclusiones que actúan como rompe astillas durante el maquinado. Al igual que Monel 400, la aleación R-405 es resistente al agua y vapor de mar a altas temperaturas, y también a soluciones salinas y cáusticas. Monel R-405 es una aleación en solución sólida que puede ser endurecida solamente al trabajarla en frío. Esta aleación de níquel tiene características como su buena resistencia a la corrosion, es fácil de soldar y tiene gran fuerza. Por su baja rata de corrosion en flujo rápido de agua salada o de mar, combinada con una excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en aguas dulces y su resistencia a una variedad de condiciones corrosivas lo llevan a su amplio uso en aplicaciones marinas y otras soluciones no oxidantes de cloruro. Esta aleación de acero de níquel es resistente particularmente a ácido hidroclórico e hidrofluórico cuando estan desaireados. Como sería de esperar por su alto contenido de cobre, la aleación R-405 es atacada rápidamente por el ácido nítrico y los sistemas de amoniaco.
Formas Monel R-405
Monel R405 Hex BarAl igual que la aleación 400, el Monel R-405 es virtualmente inmune al agrietamiento por tensión de corrosión causada por el ión cloruro en ambientes típicos. Generalmente su resistencia a la corrosión es muy buena en ambientes de reducción pero mala en condiciones de oxidación. No es muy útil en ácidos oxidantes como ácido nítrico y nitroso. Sin embargo es resistente a la mayoría de álcalis, sales, aguas, productos alimenticios, sustancias orgánicas y condiciones atmosféricas a temperaturas normales y elevadas.
El Monel 400 y el Monel R-405 ofrecen la misma resistencia a la corrosión que el níquel, pero con una máxima presión y temperatura máxima más alta, a más bajo costo debido a su superior habilidad de ser maquinados.
¿Cuáles son las características del Monel R-405?
Las características son esencialmente las mismas del Monel 400 como:
La aleación R-405 es usada principalmente para inventario de maquinado automático de tornillería y generalmente no es recomendada para otras aplicaciones. Inventario de maquinado para tornillería y productos similares de alta producción.
El Monel R-405 es fabricado, tratado de baño y tratado térmico con el mismo procedimiento como el de la aleación 400. No es recomendado para forjas. Sin embargo el Monel R-405 fue especialmente desarrollado para un fácil maquinado y es recomendado para uso con maquinas de maquinado automático. Los sulfuros de níquel-cobre que aparecen como resultado del sulfuro actúan como quiebra virutas.
Esta aleación de níquel también tiene los mismos procedimientos y procesos que la aleación 400 y puede ser unida con soldadura estándar. Justamente como con la aleación 400, el R-405 puede ser soldado fácilmente con procesos de soldadura de arco de gas – tungsteno, arco de gas metal o arco de metal cubierto usando rellenos apropiados de metales. No hay necesidad de tratamiento térmico después de ser soldado, sin embargo es crítica una limpieza completa para una óptima resistencia a la corrosión, si no es así puede haber riesgo de contaminación y de fragilidad.
FUENTES:
http://megamex.com/span/monel.htm
http://megamex.com/span/monel-k500.htm
http://megamex.com/span/monel-400-aleacion-de-niquel-400.htm
http://megamex.com/span/monel-R-405.htm
*Monel es una marca registrada del grupo de compañías Special Metals corporation.
Monel es una marca registrada usada como prefijo para diferentes aleaciones de metales resistentes a la corrosión. Es producida por Special Metals Corporation. Estas aleaciones estan hechas con base de níquel y muestran características que incluyen gran resistencia a la corrosión atmosférica, al agua salina, y varias soluciones ácidas y alcalinas.
Existe la disponibilidad de aleaciones con propiedades químicas y mecánicas idénticas producidas por otros fabricantes que son una excelente alternativa para varias aleaciones de la marca Monel.
Las aleaciones resistentes a la corrosión son ampliamente usadas en la industria marina, y la industria de procesamiento químico y de petroleo.
Disponibilidad del Monel
Monel 400, K-500 y R-405. La mayoría de estas aleaciones en presentaciones como placa, lámina, tubo, tubing, conexiones, barra, alambre, y rodillos.
¿Cuáles son las características del Monel?
- Muy buena resistencia a ácidos como el hidrofluórico y sulfúrico
- Gran resistencia a los álcalis.
- Es maleable.
- Alta resistencia a la corrosión.
- Más fuerte que el acero.
- Ejes de bombas, herramientas para pozos de petróleos, instrumentos, raspadores y cuchillas para médicos, resortes, partes para válvulas, tornillería, y ejes marinos de propulsores.
- Componentes marinos.
- Equipos de procesamiento químico y de hidrocarburos.
- Válvulas, bombas, ejes, conexiones, e intercambiadores de calor.
Curiosidades del Monel
El Monel fue descubierto por Robert Crooks Stanley quién trabajo para la Compañia Internacional de Níquel en 1901. Esta nueva aleación tomo su nombre en honor del presidente de la compañia, Ambrose Monell.
*Monel es una marca registrada del grupo de compañías Special Metals corporation.
MONEL 400, Aleación de Níquel 400
UNS N04400
Otros nombres comunes: Aleación 400
MONEL 400 Aleación de NíquelMonel 400 es una aleación de níquel-cobre (cerca de 67%Ni- 23% Cu) resistente al agua salada y vapor de altas temperaturas, al igual que a la sal y a las soluciones cáusticas. La aleación 400 es una solución de aleación sólida que puede ser endurecida al trabajarla en frío. Esta aleación de acero de níquel demuestra características como buena resistencia a la corrosión, facilidad para soldar, y gran fuerza. La baja rata de corrosión en fluido rápido de agua de mar o salubre, combinada con la excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en la mayoría del agua fresca o dulce, y su resistencia a una variedad de condiciones de corrosión, hacen que sea ampliamente usada en aplicaciones marinas y otras soluciones de cloruros no oxidantes. Esta aleación de níquel es particularmente resistente al ácido clorhídrico y al ácido hidrofluórico cuando están desairadas. Como sería de esperar, por su alto contenido de cobre, la aleación 400 es rápidamente atacada por el ácido nítrico y sistemas de amoniaco.
Monel 400 tiene propiedades mecánicas muy buenas a temperaturas bajo cero, y puede ser usado en temperaturas hasta de 1000° F. Su punto de derretimiento es de 2370° – 2460° F. Sin embargo la aleación 400 no tiene mucha fuerza cuando está recocida, pero puede ser templada para incrementar su fuerza.
Formas Monel 400?
- Lámina
- Placa
- Barra
- Tubo y Tubing (con y sin costura)
- Conexiones (Por ejemplo: bridas deslizables, ciegas, soldables, lap joints, de cuello largo, de boquilla, codos, tees, stub-ends, retornos, tapones cachucha, cruces, reducciones y niples para tubo.
- Alambre
- Resistencia al agua de mar y vapor de altas temperaturas.
- Excelente resistencia al rápido fluido del agua de mar o agua salubre.
- Excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en la mayoría de aguas dulces.
- Particularmente resistente al ácido hidroclorhídrico e hidrofluórico cuando están desaireados.
- Ofrece algo de resistencia al ácido hidroclorhídrico y sulfúrico a temperaturas y concentraciones moderadas, pero raramente es el material de opción para estos ácidos.
- Excelente resistencia a sales alcalinas y neutras.
- Resistencia al agrietamiento de tensión por corrosión inducido por cloruro.
- Buenas propiedades mecánicas desde temperaturas bajo cero hasta temperaturas de 10200° F.
- Alta resistencia a álcalis.
Resistencia a la corrosión del Monel 400
Monel 400La aleación 400 es virtualmente inmune al agrietamiento por tensión a la corrosión causada por el ion cloruro en ambientes típicos. Generalmente, su resistencia a la corrosión es muy buena en ambientes de reducción, pero con mala resistencia en condiciones de oxidación. No es muy bueno en ácidos oxidantes, como el ácido nítrico, y nitroso. Sin embargo es resistente a la mayoría de álcalis, sales, aguas, productos alimenticios, sustancias orgánicas y a las condiciones atmosféricas a temperaturas normales y elevadas.
Esta aleación de níquel es atacada por gases que contienen azufre y una temperatura de aproximadamente 7000° F y el azufre fundido ataca la aleación a temperaturas de más de 5000° F.
La aleación 400 ofrece casi la misma resistencia a la corrosión que el níquel pero trabaja a presiones y temperaturas más altas a un precio menor debido a su capacidad para ser maquinado.
¿En qué aplicaciones puede ser usado el Monel 400?
- Ingeniería marina.
- Equipo de elaboracion químico y de hidrocarbon.
- Tanques de gasolina y agua potable.
- Alambiques de petróleo crudo.
- Calentadores desairados.
- Calentadores de agua hirviendo y otros intercambiadores de calor.
- Válvulas, bombas, ejes, conexiones, y tornillería.
- Intercambiadores de calor industriales.
- Solventes tratados con cloro.
- Torres de destilación de petróleo crudo.
El Monel 400 puede ser soldado fácilmente con gas tungsteno arco, arco de gas metal o procesos de arco cubierto usando metales de relleno apropiados. No hay necesidad de tratamiento térmico después de soldarse, sin embargo la limpieza después de soldar es crítica para la óptima resistencia a la corrosión, si no se hace existe un gras riesgo de contaminación y fragilidad.
Las fabricaciones ya terminadas pueden ser producidas en un rango muy amplio de propiedades mecánicas cuando se controla apropiadamente la cantidad de calor o frío al trabajar y se hacen los tratamientos térmicos apropiados.
Al igual que la mayoría de aleaciones de níquel, el Monel 400 es difícil de maquinar y se endurecerá. Sin embargo se pueden obtener excelentes resultados si se toman las decisiones correctas en herramientas y maquinados.
Curiosidades acerca de la aleación 400
*La aleación 400 es un poco magnética a temperatura ambiente.
*Esta aleación tiene una larga historia de uso como material resistente a la corrosión, que viene desde el siglo 20 cuando fue desarrollada al tratar de usar un mineral de níquel con alto contenido de cobre. El contenido de níquel y cobre del mineral fue aproximadamente la combinación que ahora está formalmente especificada para la aleación.
Monel® K-500
UNS N05500
Otros nombres comunes: Aleación K-500
Monel® K-500Monel K-500 es una precipitación endurecible de aleación níquel-cobre que combina una excelente resistencia a la corrosión como el Monel 400, pero además tiene una ventaja que es su mayor fuerza y dureza. Estas propiedades amplificadas de mayor fuerza y dureza, se obtienen al adicionar aluminio y titanio a la base niquel-cobre y se usa un proceso térmico para el efecto de la precipitación, este proceso es típicamente llamado en condición envejecida. Cuando está en la condición endurecida por envejecimiento, el Monel K-500 tiene más tendencia que el Monel 400 en algunos ambientes al agrietamiento por tensión de corrosión. La aleación K-500 tiene aproximadamente tres veces la resistencia a punto cedente y el doble de la resistencia tención de la aleación 400. Además puede aumentarse la fuerza trabajándola en frío antes de realizar la precipitación y el endurecimiento. La fuerza de este acero de aleación de níquel se puede mantener hasta 1200°F pero sigue dúctil y fuerte hasta temperaturas de 400° F. Su rango de fusión es de 2400-2460°F.
Esta aleación de níquel es resistente a chispa y no es magnética hasta -200° F. Sin embargo, es posible desarrollar una capa magnética en la superficie del material durante el procesamiento. El aluminio y el cobre pueden ser selectivamente oxidados durante el calentamiento, dejando una capa delgada magnética de níquel en la parte de afuera. Con tratamiento de baño en ácido se puede remover esta capa magnética y restaurar las propiedades no magnéticas.
Formas Monel K-500?
- Barra
- Rodillo
Resistencia a la corrosión del Monel K-500
La resistencia a la corrosión de la aleación K-500 es sustancialmente equivalente a la de la aleación 400, excepto que cuando está en la condición envejecida, la aleación de níquel K-500 tiene gran tendencia en varios ambientes al agrietamiento por tensión de corrosión. Se ha encontrado que el Monel K-500 es resistente al ambiente del gas acido. La combinación de ratas bajas de corrosión en agua de mar a una velocidad rápida y la gran fuerza hace que la aleacion K-500 sea buena para ejes y bombas de centrifugado de servicio marino. En lugares de agua de fluido despacioso o estancado el material puede hollinarse y después sigue picamiento, pero este picamiento disminuye después de un ataque inicial rápido.
¿Cuáles son las características del Monel K-500?
Resistencia a la corrosión en un rango muy amplio de ambientes marinos y químicos. Desde agua pura, a minerales ácidos no oxidantes, sales y álcalis.
Excelente resistencia al agua de mar a alta velocidad.
Resistencia al ambiente de gas acido
Excelentes propiedades mecánicas desde temperaturas bajo cero hasta temperaturas de 480°C.
Es una aleación no magnética.
¿En cuáles aplicaciones es usado el Monel K-500?
- Aplicaciones de servicio de gas acido.
- Elevadores de seguridad y válvulas en la producción de gas y petroleo.
- Herramientas e instrumentos para taladrar pozos de petroleo como puntas de taladros.
- Industria de pozos de petroleo.
- Cuchillas y raspadores para médicos.
- Cadenas, cables, resortes, partes de válvulas, y tornilleria para servicio marino.
- Ejes y impulsores para servicio marino.
Fabricaciones con Monel K-500
Las fabricaciones con Monel K-500 se hacen fácilmente con procedimientos comerciales estandar.
La mejor manera de soldar la aleación K-500 es con el método arc gas tungsteno. Se recomienda que el Monel K-500 sea recocido después de ser soldado y cualquier soldadura sea relevado de esfuerzos antes de hacerle el envejecimiento.
El fuerte maquinado de esta aleación se puede obtener cuando el material está recocido o trabajado en caliente y templar. Sin embargo el material envejecido puede ser terminado maquinándolo para tener tolerancias más cercanas y acabados finos. Por lo tanto la práctica recomendada es maquinarlo un poco más grande, envejecerlo, y después terminarlo al tamaño deseado. Durante el envejecimiento, toma lugar una pequeña contracción permanente, pero este pequeño alabeo ocurre por las bajas temperaturas y las ratas de refrescación despaciosas que se llevan a cabo.
Monel® R-405
UNS N04405
Monel R-405 es la versión fácil de maquinar del Monel 400. Es una aleación de níquel-cobre con una cantidad controlada de sulfuro para que tenga inclusiones que actúan como rompe astillas durante el maquinado. Al igual que Monel 400, la aleación R-405 es resistente al agua y vapor de mar a altas temperaturas, y también a soluciones salinas y cáusticas. Monel R-405 es una aleación en solución sólida que puede ser endurecida solamente al trabajarla en frío. Esta aleación de níquel tiene características como su buena resistencia a la corrosion, es fácil de soldar y tiene gran fuerza. Por su baja rata de corrosion en flujo rápido de agua salada o de mar, combinada con una excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en aguas dulces y su resistencia a una variedad de condiciones corrosivas lo llevan a su amplio uso en aplicaciones marinas y otras soluciones no oxidantes de cloruro. Esta aleación de acero de níquel es resistente particularmente a ácido hidroclórico e hidrofluórico cuando estan desaireados. Como sería de esperar por su alto contenido de cobre, la aleación R-405 es atacada rápidamente por el ácido nítrico y los sistemas de amoniaco.
Formas Monel R-405
- Barra Redonda (Especificación ASTM B 164)
- Barra Hexagonal
Monel R405 Hex BarAl igual que la aleación 400, el Monel R-405 es virtualmente inmune al agrietamiento por tensión de corrosión causada por el ión cloruro en ambientes típicos. Generalmente su resistencia a la corrosión es muy buena en ambientes de reducción pero mala en condiciones de oxidación. No es muy útil en ácidos oxidantes como ácido nítrico y nitroso. Sin embargo es resistente a la mayoría de álcalis, sales, aguas, productos alimenticios, sustancias orgánicas y condiciones atmosféricas a temperaturas normales y elevadas.
El Monel 400 y el Monel R-405 ofrecen la misma resistencia a la corrosión que el níquel, pero con una máxima presión y temperatura máxima más alta, a más bajo costo debido a su superior habilidad de ser maquinados.
¿Cuáles son las características del Monel R-405?
Las características son esencialmente las mismas del Monel 400 como:
- Fácil de maquinar y es recomendado para uso con máquinas de atornillar automáticas.
- Resistencia al agua y vapor de mar a altas temperaturas.
- Excelente resistencia al rápido fluido del agua de mar o agua salubre.
- Excelente resistencia al agrietamiento por tensión de corrosión en la mayoría de aguas dulces.
- Particularmente resistente al ácido hidroclórico e hidrofluórico cuando están desairados.
- Ofrece algo de resistencia al ácido hidroclórico y sulfúrico a temperaturas y concentraciones moderadas, pero raramente es el material de opción para estos ácidos.
- Excelente resistencia a sales alcalinas y neutras.
- Resistencia al agrietamiento de tensión por corrosión inducido por cloruro.
- Alta resistencia a álcalis.
La aleación R-405 es usada principalmente para inventario de maquinado automático de tornillería y generalmente no es recomendada para otras aplicaciones. Inventario de maquinado para tornillería y productos similares de alta producción.
- Repuestos para válvulas y metros.
- Tornillería
- Productos de maquinado de tornillería
El Monel R-405 es fabricado, tratado de baño y tratado térmico con el mismo procedimiento como el de la aleación 400. No es recomendado para forjas. Sin embargo el Monel R-405 fue especialmente desarrollado para un fácil maquinado y es recomendado para uso con maquinas de maquinado automático. Los sulfuros de níquel-cobre que aparecen como resultado del sulfuro actúan como quiebra virutas.
Esta aleación de níquel también tiene los mismos procedimientos y procesos que la aleación 400 y puede ser unida con soldadura estándar. Justamente como con la aleación 400, el R-405 puede ser soldado fácilmente con procesos de soldadura de arco de gas – tungsteno, arco de gas metal o arco de metal cubierto usando rellenos apropiados de metales. No hay necesidad de tratamiento térmico después de ser soldado, sin embargo es crítica una limpieza completa para una óptima resistencia a la corrosión, si no es así puede haber riesgo de contaminación y de fragilidad.
FUENTES:
http://megamex.com/span/monel.htm
http://megamex.com/span/monel-k500.htm
http://megamex.com/span/monel-400-aleacion-de-niquel-400.htm
http://megamex.com/span/monel-R-405.htm
Carburador Parte 4
Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación.
La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo mejor a la hora de conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.
Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.
Constitución
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Funcionamiento a régimen normal y aceleración
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FUENTE:
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Funcionamiento a régimen normal y aceleración
- Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases.
- Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad.
- Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío.Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia.
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ENTRADAS RELACIONADAS
- CARBURACIÓN - Definición
- Carburador Parte 1
- Carburador Parte 2
- Carburador Parte 3
- EL MOTOR A EXPLOSION A DOS TIEMPOS
- Mire el motor a través de sus bujías
- Motor de Explosión de Cuatro Tiempos y de Dos Tiempos
- MTD DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES A EXPLOSIÓN Y DIESEL
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FUENTE:
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
Carburador Parte 3
Carburadores de difusor fijo
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.
Carburadores de doble cuerpo o escalonados
Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.
Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.
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ENTRADAS RELACIONADAS
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FUENTE:
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
- vertical ascendente
- vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
- horizontal o inclinado
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Carburadores de doble cuerpo o escalonados
Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.
Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.
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- Carburador Parte 2
- Carburador Parte 4
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- Motor de Explosión de Cuatro Tiempos y de Dos Tiempos
- MTD DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES A EXPLOSIÓN Y DIESEL
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http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
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